РОЖДЕНИЕ ЗАВОДА

  На правом берегу Москвы-реки, при впадении ее в Оку, раскинулось одно из старейших и крупнейших машиностроительных предприятий бывшего Советского Союза - Коломенский ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева.

  История возникновения завода относится к 1863 году и связана со строительством железной дороги Москва - Рязань, для которой надо было возвести два железнодорожных моста у Коломны: один через Москву-реку и другой через Оку.
  За их сооружение взялся акционер Московскю-Рязанской железной дороги, молодой русский инженер А. Струве, племянник известного астронома В. Струве (основателя Пулковской обсерватории).

  Железнодорожный мост через Москву-реку (у Коломны) построили в июле 1862 года. В феврале 1863 года приступили к проектированию окского железнодорожного моста. И для его изготовления в том же году были построены временные мастерские на берегу Оки. Опасаясь ее весеннего разлива, начали строжить новые мастерские недалеко от станции Старая Коломна (позднее - Голутвин).
  К началу 1865 года мастерские уже превратились в механический завод. Началась постройка товарных вагонов, платформ, поворотных станционных кругов, водяных баков и гидравлических водоразборных колонн. С 1866 года завод стал именоваться "Заводом инженеров братьев Струве", а с 1871 года перешел в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.
  Владельцы завода прекрасно понимали, какую большую выгоду им сулит развитие такой новой отрасли, как производство паровозов, которые были необходимы для интенсивно строившихся железных дорог России.

  Сборка первого товарного паровоза была закончена в ноябре 1867 года, но из-за дефектов, полученных при обработке цилиндров паровой машины, выпуск его задержался почти на два года, и он фактически выехал из заводских ворот лишь в 1869 году.
  До 1873 года паровозы строились по чертежам иностранных заводов. В марте 1873 года был построен сотый по счету паровоз. Юбилейному паровозу присвоили имя "Коломна". Это был первый паровоз собственной конструкции. За него завод на Всемирной выставке в Вене в 1873 году удостоился почетного диплома.

  Производство паровозов из года в год росло, и в 1916 году завод приступил уже к выпуску шестой тысячи.
  За весь дореволюционный период своего существования завод создал 148 типов паровозов; некоторые из них строились крупными сериями, но большинство - мелкими сериями и даже единицами.

  Одновременно с паровозами и вагонами завод строил мосты, пароходы, теплоходы, трамваи, землечерпательные машины, плуги, сеялки и другую продукцию.
  Особое место в истории развития завода принадлежит дизелестроению. Первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 л. с. был построен заводом в 1903 году. С тех пор завод все время выпускает дизели различной мощности и разного назначения.

Завод построил немало мостов в европейской части России и в Сибири. Среди них: в Москве - Краснохолмский, Крымский, Бородинский и Москворецкий мосты для экипажной езды через Москву-реку; мост через Днепр в Киеве (тогда этот мост был первым в мире по протяженности); Литейный мост в Петербурге (он показан на снимке) и др. Последний мост в своей истории завод построил в 1915 году - знаменитый Дворцовый мост в Петербурге.

Завод выполнял много специальных заказов по сооружению металлоконструкций. На снимке: монтаж эллинга.

Первый трамвай (показан на снимке) был изготовлен заводом для Киева в 1891 году. Трамваи завод строил (с перерывами) до 1933 года, выпустив всего 1 400 вагонов.

В БОРЬБЕ ЗА СВОИ ПРАВА

  Условия труда на заводе были тяжелые. Рабочие получали низкую заработную плату, нещадно эксплуатировались. Терпение их было на пределе.
  Одна из листовок, распространявшихся на заводе летом 1902 года, призывала рабочих не участвовать в празднестве по случаю выпуска 3 000-го паровоза: "...Три тысячи паровозов, сотки мостов, тысячи разных станков, локомобилей и много пароходов сделаны вашими руками, омыты вашими потом и кровью, миллионы рублей чистой прибыли получены за них акционерами.., а вы за свой тяжелый труд, за свое потерянное на работе здоровье - несчастные гроши, штрафы, а под час и палку...".

  Летом 1903 года на заводе был организован тайный кружок из рабочих, а в сентябре того же года создана подпольная большевистская организация.
  Рабочие Коломенского завода активно участвовали в событиях 1905 года. В октябре 1905 года в Коломне создается Совет рабочих депутатов, председателем которого избирается рабочий машиносборочного цеха Д. Зайцев.

  Большевики Коломенского завода провели в декабре 1905 года первую в Коломне двухтысячную политическую демонстрацию рабочих, которая была разогнана казаками. Для подавления революционных сил на Московско-Казанской железной дороге из Москвы была послана карательная экспедиция Семеновского полка во главе с полковником Риманом. 18 декабря она прибыла в Коломну. Риман расстрелял в здании вокзала Голутвин машиниста Варламова и фельдфебеля Ильичева, а затем отдал приказ своим солдатам расстрелять еще 24 человека, большинство из них были рабочие Коломенского завода и состояли в подпольной большевистской организации; среди расстрелянных был и Д. Зайцев.

  Несмотря на гонения и преследования, рабочие Коломенского завода не прекращали революционной борьбы.
  Буквально на второй день после победы Февральской революции 1917 года на заводе был вновь образован Совет рабочих депутатов. 26 октября 1917 года на заседании Коломенского Совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов было принято постановление об организации Советской власти в Коломне. Во главе созданного Военно-революционного комитета стал В. Левшин.
  В июне 1918 года решением Советского правительства Коломенский завод был национализирован.

  Начался новый период развития завода. Коллектив завода вписал много славных страниц в историю развития локомотивостроения, дизелестроения и других видов техники.
  Завод коренным образом реконструировался и превратился в одно из крупнейших передовых предприятий машиностроения СССР, сыгравшее значительную роль в развитии железнодорожного транспорта и многих отраслей промышленности.

  В годы восстановления народного хозяйства Коломенский завод продолжал выпускать паровозы, дизели, вагоны. Одним из первых в стране он начал в 1923 году строить тракторы для сельского хозяйства.
  Большим событием в жизни завода была постройка в 1925 году пассажирского паровоза С^у. На этом паровозе была сделана надпись: "Первый паровоз первой советской серии С^у посвящают Съезду Советов рабочие и служащие Коломенского завода".
  В дальнейшем конструкция паровоза С^у непрерывно совершенствовалась, и он строился вплоть до Великой Отечественной войны.

Коломенский завод был вторым заводом в России, начавшим (1865 г.) изготовление вагонов. Он выпускал различные виды товарных вагонов, цистерны, платформы. Пассажирские вагоны изготовлялись: двухосные, трехосные и четырехосные. Постройка вагонов прекратилась в 1930 году. Завод дал стране более 71 тысячи товарных вагонов и платформ и 3230 пассажирских вагонов.

 88 лет Коломенский завод занимался производством паровозов, построив их около 10 500 более 200 различных типов. На снимках:

паровоз товарный, построен в 1869 году, скорость - 20 км в час; первые паровозы строились без будки машиниста;

паровоз пассажирский С развивал скорость 100 км в час; Коломенский завод построил 1 838 паровозов этой серии. Такие локомотивы строились также Луганским, Брянским, Харьковским и Сормовским заводами и были самыми распространенными и наиболее экономичными паровозами в СССР до 1941 года;

паровоз (тип П36), который был самым мощным и экономичным пассажирским паровозом в СССР; впервые в отечественном локомотивостроении на всех осях паровоза и тендера были установлены подшипники качения.

Коломенский завод одним из первых в стране начал строить тракторы. В 1922 году был построен первый колесный трактор с керосиновым двигателем (по конструкции английского трактора "Могул"). В 1923 году был создан трактор "Коломенец" - отечественной конструкции с нефтяным двигателем. Всего завод построил 206 тракторов. С появлением специализированных тракторных заводов коломенцы прекратили выпуск тракторов. На снимке: испытание трактора "Коломенец-1".

ПРОЛОГ К БУДУЩЕМУ

  Уже в годы первой пятилетки Коломенский завод занимался созданием новых видов локомотивов. В 1930 году был спроектирован и в апреле 1931 года выпущен тепловоз мощностью 600 л. с.
  В канун XIV годовщины Октябрьской социалистической революции завод выпустил второй тепловоз, с которым 6 ноября 1931 года в Москву на торжества выехали рабочие, инженерно-технические работники Коломенского завода.
  Постройка этих двух локомотивов положила начало заводскому тепловозостроению в СССР.

  В 1932 году завод выпустил магистральный тепловоз серии Э^эл с дизелем собственного производства. Этот тепловоз, как наиболее отвечающий требованиям эксплуатации, стал серийным, и выпуск его продолжался до 1941 года.
  В начале 1934 года на заводе построили первый в СССР двухсекционный магистральный тепловоз.

  Параллельно с проектированием новых паровозов и тепловозов Коломенский завод с 1930 года начал работы по созданию первого советского электровоза. В содружестве с московским заводом "Динамо" его построили в 1932 году. Электровозу присвоили серию ВЛ (Владимир Ленин). Электровоз ВЛ приняли к серийному производству. Заводские конструкторы разработали проекты пассажирского электровоза серии ПБ (Политбюро) и ряда грузовых электровозов. За 1932-1941 годы завод построил 240 электровозов различных серий. Электровоз ВЛ22 (Коломенский завод его начал выпускать в 1938 году) впоследствии модернизировался и строился крупной серией Новочеркасским электровозостроительным заводом после Великой Отечественной войны.

  Расширяя конструкторскую деятельность и производственную базу в предвоенные годы, Коломенский завод создавал новые локомотивы. Здесь был построен первый тендер-конденсатор. Паровоз с тендером-конденсатором выпустили в 1936 году. Один из таких паровозов проделал путь от Москвы до Владивостока и обратно, совершая тысячекилометровые пробеги без набора воды.
  В 1937 году завод построил скоростной пассажирский паровоз оригинальной конструкции. Во время скоростных испытаний он развивал скорость до 175 км/час. Это была максимальная скорость, достигнутая в предвоенные годы отечественными локомотивами.

  Следует упомянуть о большом вкладе Коломенского завода в строительство Московского метрополитена - более половины всех его линий, построенных до 1957 года, выложены тюбингами Коломенского завода. Он также проектировал и строил щиты для проходки тоннелей метро.

Коломенский завод первым организовал в стране регулярный выпуск серийных тепловозов. На снимке: первый тепловоз, спроектированный и построенный на заводе в 1930 году.

Коломенцы внесли большой вклад в строительство московского метро. В 1935 году завод спроектировал и построил первый щит диаметром 6 м для проходки тоннелей метро; в 1936 году завод построил еще 13 таких щитов. Строил завод и щиты меньшего диаметра, а также тюбинги, которыми выложено более половины всех линий метро в Москве, сооруженных до 1957года. На снимке: сборка щита.

Коломенцы построили 240 электровозов нескольких серий. На снимке: первый советский электровоз.

"ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЬ" ПАРОВОЗОВ

  Вероломное нападение гитлеровской Германии на нашу страну прервало мирный труд коллектива завода. Временно прекратился выпуск мирной продукции. Многие коломенцы ушли добровольцами на фронт. Когда враг был на подступах к Москве, заводской коллектив эвакуировал основное оборудование на восток. Там коломенцы организовали выпуск новой продукции для фронта, а оставшиеся в Коломне ремонтировали танки, строили бронепоезда, изготавливали боеприпасы. Завод участвовал в восстановлении разрушенного войной хозяйства страны: выпускал сталеразливочные ковши, чугуновозы, шлаковозы, конверторы для выплавки меди, шахтоподъемные машины и другое оборудование.

  В 1943 году завод возобновил выпуск паровозов и дизелей.
  И в грозные годы войны творческая мысль конструкторов завода работала над созданием будущей мирной продукции. Проектировался паровоз нового типа, который бы смог эксплуатироваться в любых условиях. Такой паровоз-"вездеход" был создан в 1945 году, ему была присвоена серия Л по имени главного конструктора завода Л. Лебедянского. По нагрузке на ось - немногим более 18 т - этот паровоз мог работать на всех железнодорожных магистралях страны, что особенно было важно в первые послевоенные годы, когда только начиналось восстановление народного хозяйства и, в частности, дорог.

  С января 1946 года завод стал называться паровозостроительным.
  В первые послевоенные годы потребность в паровозах в разрушенной стране была огромной. Крупносерийное поточное производство паровозов Л в короткие сроки было организовано на Коломенском, Брянском и Луганском заводах.
  Появление на транспорте паровозов Л позволило эксплуатационникам повысить скорости движения, увеличить провозную способность железных дорог, что сыграло большую роль в общем развитии всего железнодорожного транспорта страны.

  Дальнейшие поиски путей повышения мощности грузовых паровозов без особого увеличения нагрузки на ось привели к созданию двух типов сочлененных паровозов, построенных в 1948 и в 1954 годах. Это были опытные паровозы. Причем один из них П38 был самым мощным (4 000 л. с.) паровозом, построенным Коломенским заводом за всю его многолетнюю историю.

  Для обеспечения растущих потребностей в пассажирских паровозах завод в 1949 году создал новый пассажирский паровоз П36.
  Многие годы эти паровозы безупречно водили экспресс "Стрела" на линии Москва - Ленинград. Хорошо они себя зарекомендовали и на других железных дорогах. Этот локомотив выпускался до завершения паровозостроения на заводе.

  Выполняя решения XX съезда КПСС по реконструкции железнодорожного транспорта, Коломенский завод в 1956 году прекратил выпуск паровозов и приступил к постройке более экономичных локомотивов - тепловозов. Последний выпущенный паровоз имел заводской номер 10420.
  За годы Советской власти Коломенским заводом были созданы лучшие типы грудовых и пассажирских паровозов. Конструкция их достигла высокого технического уровня и оказала большое влияние на общее развитие локомотивостроения в СССР.

В годы Великой Отечественной войны из стен завода на фронт уходили сделанные здесь бронепоезда.
На снимке внизу: группа конструкторов у бронепоезда перед его отправкой на фронт; среди конструкторов - директор завода Н. Н. Смеляков (шестой слева направо), позже стал заместителем министра внешней торговли СССР.

В результате оккупации части территории Советского Союза гитлеровскими войсками многие шахты, металлургические, коксохимические и другие заводы были полностью разрушены. Коломенскому заводу было поручено организовать производство оборудования для заводов, восстанавливаемых в освобожденных районах страны.
В 1943 - 1945 годах завод изготовлял рамы для блюминга, коксовыталкиватели, чугуновозы (он показан на снимке) и другое оборудование.

На снимке: паровоз грузовой, скорость - 80 км в час; локомотиву была присвоена серия Л - по имени главного конструктора Л. С. Лебедянского (на снимке он стоит десятым - слева направо - в группе ведущих конструкторов, снявшихся у юбилейного, 10000-го паровоза);
Коломенский завод построил 1 762 паровоза Л, в большом количестве их строили также Ворошиловградский (Луганский) и Брянский заводы.

Передвижные дизельные электростанции мощностью 1 050 кВт завод строил в 1958 - 1971 годах. Они долгое время безотказно работали в ряде мест, где небыло постоянных источников электроснабжения. На снимке: передвижная электростанция ПЭ1.

Завод много сделал для механизации сельского хозяйства: выпускал паровые молотилки, сеялки, соломорезки, веялки, картофелеуборочные комбайны.
На снимке: картофелеуборочный комбайн КГП-2; с 1959 по 1964 г. их было сделано 6 906 штук.

ТЕПЛОВОЗОСТРОИТЕЛЬНЫЙ

  В июне 1956 года завод построил первые 2 магистральных тепловоза ТЭ3 (мощностью 4 000 л. с. в двух секциях) по чертежам Харьковского завода имени В. А. Малышева.
  Огромная работа по перестройке цехов завода на выпуск тепловозов и по переквалификации конструкторов, технологов, рабочих была осуществлена коллективом завода без остановки производства, без снижения выпуска продукции.

  Коломенцы освоили выпуск тепловозных дизелей и самих тепловозов. Началась новая страница в истории завода. Он стал именоваться тепловозостроительным. С этого времени в Коломне начался крупный выпуск тепловозов ТЭ3. Они строились здесь до 1963 года; дизели для тепловоза завод изготовлял у себя, а кузов с ходовой частью получал из Ворошиловграда (Луганска).
  Тепловоз ТЭ3 заменил паровозы на многих магистралях железнодорожного транспорта и положил начало широкому внедрению в стране тепловозной тяги. Это имело огромное значение. Достаточно сказать, что расход условного топлива при эксплуатации тепловозов сокращается в 4-5 раз по сравнению с паровозами, эксплуатационные расходы железных дороги себестоимость перевозок уменьшаются на 30 процентов.
  Еще раз Коломенский завод внес существенный вклад в историю перевооружения железнодорожного транспорта страны.

  В конце 1958 года завод построил новый грузовой тепловоз ТЭ50 мощностью 3000 л. с. Возродилась славная традиция коломенцев - создавать тепловозы собственной конструкции.
  В 1959 году завод построил первый в СССР газотурбовоз - грузовой локомотив мощностью 3 500 л. с. в секции. Его силовую установку - газотурбинный двигатель - конструкторы завода создавали в тесном содружестве с МВТУ имени Н. Э. Баумана. Спустя пять лет были построены 2 газотурбовоза ГП1 в пассажирском исполнении.

  В 1959 году на заводе начались проектирование и постройка нового высокоскоростного пассажирского тепловоза ТЭП60 с электрической передачей (см. 2-ю стр. обложки). Мощность двигателя - 3000 л. с., конструкционная скорость - 160 км/час. Первый опытный тепловоз этого типа завод выпустил в 1960 году к 90-летию со дня рождения В. И. Ленина.
  По конструктивным особенностям и эксплуатационным качествам тепловоз ТЭП60 превосходит все до него выпускавшиеся отечественные и многие зарубежные тепловозы. Высокая скорость движения, плавность хода на прямом пути и на кривых участках, меньшее воздействие на путь достигнуты благодаря применению бесчелюстных тележек с мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием, с системой опор шарнирного типа, на которых устанавливается кузов. Тележки имеют опорно-рамные подвески электродвигателей и буксы на подшипниках качения.

  Впервые на отечественных тепловозах применен несущий сварной кузов ферменного типа. Вместе с рамой он представляет собой единую конструкцию коробчатого типа, хорошо сопротивляющуюся изгибу и кручению. Благодаря этому уменьшился вес тепловоза и трудоемкость его изготовления. В кузов вварены топливный бак и основание для установки дизель-генератора. Аккумуляторные батареи размещены в нишах топливного бака, их легко и просто осматривать и вынимать для зарядки и замены при ремонте.

  Впервые в отечественном тепловозостроении применен гидростатический привод вентиляторов, установленных в шахтах холодильника дизеля. Число оборотов вентиляторов изменяется терморегуляторами автоматически - в зависимости от режима работы дизеля и температуры наружного воздуха. А это обеспечивает плавное регулирование заданного диапазона температур воды и масла, охлаждающих двигатель.
  Такой привод оправдал себя в эксплуатации на тепловозах ТЭП60 и применен также на новых тепловозах - ТЭП70.

  Тепловоз имеет две удобные, светлые кабины с самостоятельными постами управления. Они изолированы шумозвукопоглощающим материалом. В этих кабинах впервые на советских тепловозах уровень шума ниже установленных санитарных норм для локомотивов.
  Электрическая схема и основные электрические машины электропередачи тепловоза ТЭП60 спроектированы и изготовлены харьковским заводом "Электротяжмаш".
  Тепловоз оборудован электропневматической системой тормоза.

  Тепловоз ТЭП60 в сравнении с другими тепловозами при испытаниях показал лучшие результаты. Впервые в истории отечественного локомотивостроения им была достигнута скорость 193 км/час.
  В 1963 году началась серийная постройка тепловоза ТЭП60.
  Следует отметить еще постройку (в 1962 и 1963 годах) двух опытных тепловозов ТГП50 с гидропередачей, разработанных конструкторским коллективом завода.

  Тепловозостроение дало крупный толчок к расширению на заводе строительства дизелей для локомотивов. Выпуск крупной серии дизелей 2Д100, создание и постройка дизелей 11Д45, 14Д40, а также большие работы по созданию других семейств дизелей потребовали проведения крупной реконструкции завода.

Первый дизель завод построил в 1903 году. И с тех пор на протяжении более 70 лет завод создает и выпускает дизели различной мощности для железнодорожного и водного транспорта и другого назначения. В настоящее время дизели наряду с тепловозами - это основная продукция завода. На снимке: дизель-генератор 11Д45А, двухтактный, с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и двухступенчатой системой наддува, V-образный, номинальная мощность - 1 835 кВт. Устанавливается на тепловозах ТЭП60.

По техническому заданию "Гипронефтемаша" на заводе был спроектирован и построен дизель-гидравлический агрегат АДГ1000 с дизелем 6Д49 мощностью 1 050 л.с. для нефтебуровых установок.

На снимке: дизель-генератор 2А-9ДГ четырехтактный, с 16-цилиндровым дизелем (типа Д49) мощностью 4 000 л. с.; дизели этого типа устанавливаются на магистральных и маневренных тепловозах, в частности, на тепловозе ТЭП70, и на буровых установках.

  В октябре 1973 года Коломенский завод выпустил свой 1500-й тепловоз. Им оказался пассажирский тепловоз ТЭП60 № 0587.
  Тепловозам этой серии присвоен государственный Знак качества.

  Выполняя Директивы XXIV съезда КПСС по развитию народного хозяйства СССР в девятой пятилетке, конструкторский коллектив Коломенского завода во главе с главным конструктором по локомотивостроению кандидатом технических наук Ю. В. Хлебниковым разработал в 1972 году проект нового, самого мощного в СССР односекционного пассажирского тепловоза ТЭП70 (см. снимок на 2-й стр. обложки). Первый такой тепловоз коломенцы построили в июне 1973 года, а второй - в декабре 1973 года.

  Мощность ТЭП70 - 4000 л. с., то есть в 1,33 раза больше, чем у тепловоза ТЭП60; конструкционная скорость - 160 км/час. Силовая установка тепловоза (2А-9ДГ) состоит из четырехтактного 16-цилиндрового V-образного дизеля (2А-5Д49; производство Коломенского завода) и тягового генератора переменного тока (ГС-504А) мощностью 2 700 кВт.
  Главная рама тепловоза и кузов (с каркасом ферменного типа) сварены в единую цельнонесущую конструкцию. Кузов установлен на двух трехосных тележках; каждая ось - ведущая (имеет свой тяговый электродвигатель).
  Применение низколегированной стали для рамы тепловоза и алюминиевых листов для крыши кузова позволило уменьшить вес металлоконструкций, и благодаря этому у ТЭП70 при более мощном двигателе одинаковая с тепловозом ТЭП60 нагрузка на оси.

  У тепловоза две светлые, с хорошим обзором удобные кабины машиниста (как и крыша кузова, они съемные) с самостоятельными постами управления. Как и у ТЭП60, кабины машиниста тепловоза ТЭП70 хорошо защищены от шума работающего дизеля, оборудованы вентиляцией, системой отопления.
  Тепловоз ТЭП70 оборудован электропневматической системой торможения всех осей. На тепловозе есть противопожарная установка, радиостанция и автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом.

  В сравнении с ТЭП60, эксплуатация тепловоза ТЭП70 обеспечивает повышение маршрутной скорости движения на 13%, увеличит производительность на 8%. Благодаря этому потребность в тепловозах и вагонах сокращается на 12%, уменьшаются на 11% расходы на содержание тепловозных поездных бригад, расходы на отопление и освещение вагонов.

  Во время освоения серийного выпуска тепловозов ТЭП70, на заводе изготавливался экспериментальный образец тепловоза ТЭП75. Для него и для еще более мощных тепловозов коломенцы создали локомотивный дизель 20ДГ мощностью 6 000 л. с. в одной секции. У этого двигателя прогрессивная система снабжения воздухом и топливом, благодаря которой без увеличения размеров и веса цилиндров в них сжигается вдвое больше топлива. "Новый локомотив,- говорил главный инженер завода В. Илляшевич,- способен развивать скорость в 160 километров в час. Он имеет отличную маневренность, мягкий ход. На локомотиве будет специальный генератор отопления, что позволит снабжать теплом пассажирские вагоны. Основные процессы управления тепловозом автоматизированы".

Локомотив ТЭП60	Локомотив ТЭП70 (первых выпусков)
На сборке тепловозов.	На снимке: кантователь для сварки кузова тепловоза ТЭП60.

  Источник: К. Ростовский "С маркой коломенского завода", журнал "Наука и Жизнь", 2-1975.