"ЛИТЕРНЫЕ"

  Александр НИКОЛЬСКИЙ кандидат технических наук,
научный сотрудник Музея железной дороги, зам. председателя ВОЛЖД

  В первые годы после Октябрьской революции в условиях почти полного паралича железных дорог правительственные или так называемые "литерные" поезда порой оставались одной из немногих реально действующих форм пассажирского движения.

  Правительственные поезда связаны, прежде всего, с именами высших лиц государства. Для В.И.Ленина в послереволюционный период главным железнодорожным путешествием был переезд Советского правительства из Петрограда в Москву в 1918 г. В Петрограде положение большевистской власти в это время было крайне неустойчивым, в оппозиции оказался даже наиболее крупный профсоюз железнодорожников "ВИКЖЕЛЬ", поэтому переезд проводился в условиях засекреченной операции. Руководил ею В.Д.Бонч-Бруевич. Для перевозки членов Совнаркома и части сотрудников было сформировано три пассажирских состава.
  Дату выезда правительства во главе с Лениным в газетах объявили на 11 марта, но это была намеренная дезинформация, фактически он произошел на день раньше. 10 марта два первых состава были поданы под посадку на Николаевский вокзал, а главный поставили на неприметной платформе "Цветочная" за Московской заставой. На одного человека, включая членов семьи, полагалось по 10 пудов клади. Состав охраняли латышские стрелки под командованием О.Берзиня. В последнем вагоне разместился их резерв из 100 человек.
  Ленин, Крупская, Ульянова, Бонч-Бруевич и другие по окольным улицам добрались на машинах к Цветочной, где их проводили в салон-вагон с наглухо зашторенными окнами. Помимо электрического, вагоны имели запасное свечное освещение.

  В соответствии с нумерацией, которую давали литерным поездам, ему был присвоен номер 4001. Первый литерный с Николаевского вокзала отправился в 21ч 45 мин. А через 15 мин тихо, без обычного тогда протяжного гудка отправления тронулся и 4001-и. По соединительным веткам он выбрался на главный ход, по которому должен был следовать за первым литерным. За ним следовал третий.
  Однако произошло непредвиденное. С товарных путей узла между первым и вторым литерными проскочил воинский эшелон с матросами, дезертировавшими с фронта. Несмотря на требования начальников станций, он отказывался пропустить литерные поезда и тормозил их продвижение. Все должно было разрешиться на станции Малая Вишера, где волей-неволей поездам приходилось останавливаться для смены паровозов, набора воды и топлива. Такие же остановки делались на станциях Бологое и Тверь. (Всего магистраль между двумя столицами делилась на четыре "тяговых плеча".)

  Когда 4001-й среди ночи прибыл в Малую Вишеру, эшелон с дезертирами был уже здесь. Что матросы знали про литерные поезда, какие у них были планы, сейчас сказать трудно. Но когда они попробовали приблизиться, их встретили стволы винтовок и пулеметов. Под их прикрытием отряд стрелков оттеснил матросов к эшелону и заставил разоружиться. Затем "анархистский поезд" перевели на запасной путь, а литерные продолжили движение к Москве.
  От Бологого до Твери 4001-й вел паровоз С.325 постройки Невского завода 1916 г. с машинистом Александром Федоровым. А от Твери до Москвы - паровоз С.245 постройки Сормовского завода 1915 г. с бригадой машиниста Ивана Батурова. О том, что поведут "литерный" поезд, бригады знали еще накануне, но кто именно в нем едет, было неизвестно до последнего момента.

Спецпоезд с двойной тягой. 1918г. Архив

  Как вспоминал помощник машиниста Ивана Батурова З.В.Карелин, работавший в 1918 г. в депо Москва Николаевской ж.д., когда поезд прибыл, и паровозы поменялись, к машинисту подошел Бонч-Бруевич: "Товарищи, повезете Ленина, постарайтесь!" На тендере разместились пулеметчики, два стрелка сели в контрбудку, протянули телефонную связь из вагонов. Скорость по тем временам держали очень приличную - до 70 км/ч. Перроны проезжаемых станций были, в основном, пустынны - публику, видимо, удалили. В Клину сделали краткую остановку для набора воды и пополнения запаса дров, которые заблаговременно были сложены у рельсов.
  В момент проезда Химок из поезда позвонили и попросили снизить скорость, чтобы передать телеграмму. В Москве поезд приняли на первый перронный путь Николаевского вокзала, где уже ожидали машины.

  Этот поезд проехал по путям истории почти незаметно, да и событие переезда не особенно афишировалось. Вспомнили о нем лишь в начале 1980-х, когда многие шедевры инженерной мысли прошлого, увы, оказались бездумно утраченными. Например, один из лучших отечественных пассажирских паровозов, имевший серию "С" (Сормовский), проработавший на сети дорог с 1910 по 1960 гг., был уничтожен практически полностью. И когда в 1980 г. на случайном заводе энтузиастами был обнаружен последний уцелевший экземпляр, его решили спасти и отреставрировать.
  Через два года, ушедших на восстановление паровоза, которому присвоили исторический номер 245, он вышел, как новенький, из ворот депо Ховрино в Москве. Сейчас он вместе с салон-вагоном занял достойное место в Музее железнодорожной техники Октябрьской дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Погрузка дров в паровоз серии С. 1918г. Архив

  В Гражданскую войну этот литерный поезд был далеко не единственным. Немало поездил по стране "Всероссийский староста" М.И.Калинин. Но особенно был известен "поезд Троцкого", второго вождя революции, председателя Высшего военного совета, Наркомвоенмора и Наркома путей сообщения, представляющий собой одновременно и штаб, и боевую единицу Красной армии, и карательный орган, и агитпоезд.

  Поезд Троцкого, в котором он провел около двух с половиной лет, был экстренно сформирован 7 августа 1918 г. из двенадцати четырехосных вагонов. В основном это были пассажирские вагоны 1-го класса и салон-вагоны. Кроме штабного, в поезде Троцкого расположились секретариат, телеграф, электростанция, библиотека, типография и баня. Вначале личный состав насчитывал 250 человек, включая латышских стрелков, личную охрану, шоферов и путевых рабочих. Кроме того, в состав был включен царский вагон-гараж. (Троцкий имел несколько автомобилей, а временами даже два самолета). Контингенту поезда (так называемым "поездникам") по его инициативе выдавались высокие оклады и кожаное обмундирование с крупным металлическим знаком на левом рукаве, специально отчеканенным на Монетном дворе.

  Проблем с вагонами у новых правительственных поездов не было, частично сохранился парк еще дореволюционных привилегированных. Так что один выбор вагонного парка для литерных поездов опровергает мифы о личной скромности и непритязательности вождей революции.

  В записках инженера В.Э. Строге приведены "Куплеты о военном комиссаре Троцком" из сатирической оперы "Орфей в саду", поставленной в Киеве в 1919 г. (при "белых").
  А кто-то жил в салон-вагоне,
  Совсем, как прежний царь на троне.
  В роскошной ванне тут же брился,
  Затем он за обед садился.
  Четыре повара всегда
  Борцу труда
  Обед варили!

  На станциях, где останавливался поезд Троцкого, устраивались пышные встречи с оркестром и обязательным митингом. Но надо признать, что все это делалось не только для удовлетворения честолюбия Троцкого, а использовались им для подчеркивания значимости новой власти. Тут же на митингах вручались премии и награды отличившимся красноармейцам, оглашались приказы, раздавались агитматериалы. И часто после этого обстановка на фронте менялась в пользу Красной армии. Всего за 2,5 г. Троцкий покрыл больше 200 000 км.

  Поезд Троцкого был на полном автономном обеспечении всем необходимым, в том числе средствами тяги. В условиях разрухи, когда до 70% паровозов относились к категории "больных", часто применялась так называемая "турная езда", при которой локомотивы с бригадами прикреплялись к отдельным поездам. Машинисты, помощники и кочегары, как и слесари-ремонтники, жили в турных вагонах, включаемых в состав сразу за паровозами. Тягу поезда Троцкого долгое время обеспечивали два паровоза серии К^у (одного из лучших курьерских паровозов того времени). Двойная тяга и позднее часто применялась в литерных поездах для подстраховки всяких неожиданностей. После увеличения количества вагонов в составе поезда Троцкого его разбили на два поезда, следующих друг за другом "по удалению".

  Свои литерные поезда имели и другие высшие военные руководители Красной армии С.М.Буденный, М.Н.Тухачевский и др.

  Еще до революции, помимо четырех классов пассажирских вагонов, существовали и так называемые "служебные" вагоны, или "салон-вагоны". Они отличались прежде всего тем, что имели один тамбур, а с противоположного конца широкое торцевое окно и просторный на всю ширину вагона зал для заседаний, обедов и т.п. площадью около 16м². Служебные вагоны обычно цеплялись в хвосте поезда, что давало возможность хорошего обзора окружающей местности из торцевого окна. В некоторых салон-вагонах в торцевой стенке из зала был выход на небольшой балкон, прикрытый крышей. В остальном планировка салон-вагона напоминала купированный вагон 1-го класса с продольным коридором по одной стенке. Площадь "генеральского" купе, где располагались кабинет и спальня главного лица, составляла около 8 м². Здесь были широкий диван-кровать, письменный стол и шкафы. Купе соединялось с туалетом, в котором помимо умывальника, была еще и ванна, имело выход в коридор, а иногда и прямо в зал (салон).

  Далее шли купе для офицеров сопровождения и охраны - "адъютантские". Обычно одно четырехместное и одно двухместное с мягкими диванами. Затем - общий туалет и купе проводников с электрооборудованием. Последней в конце вагона располагалась кухня с большой плитой, шкафами и столами, имевшая выход в тамбур и окно выдачи пищи в коридор. Из тамбура был вход в котельное отделение с вертикальным котлом, от которого шли трубы водяного отопления по периметру всего вагона. Общая длина служебных вагонов составляла около 20 м. Вагон был четырехосным или шестиосным. Большинство кузовов пассажирских вагонов имели деревянные кузова, обшитые тонким листом. Вертикальную жесткость вагона обеспечивала подвагонная шпренгельная рама. Однако в конце XIX в. появился новый тип вагона. Его заказала Владикавказская железная дорога, отличавшаяся наиболее "продвинутой" техникой, которая и дала вагону свое имя. Потом такие вагоны выпускались также для Китайско-Восточной и Варшаво-Венской дорог.

  Суть конструкции вагона "Владикавказского" типа состояла в том, что несущую функцию выполнял сам кузов, вернее его полустенки от пола до уровня окон, сделанные из толстых стальных листов. Они обрамлялись длинными рядами заклепок, которыми тогда соединяли все металлоконструкции. Помимо создания жесткости, эти полустенки выполняли и защитную функцию при пулевом обстреле - пассажирам достаточно было лечь на пол. Поэтому такие вагоны часто называли еще бронированными или блиндированными. Для уменьшения нагрузки на колеса их часто делали шестиосными.
  В некоторых вариантах салон-вагонов, как "Владикавказского", так и обычного типа с деревянным кузовом, предусматривалось дополнительное блиндирование только "генеральского" отделения (блиндировать весь вагон не позволяло ограничение веса). Оно отделялось двумя бронированными дверями в коридоре, имело стальные стенки до крыши и окна, задвигающиеся при необходимости стальными листами.
  Наиболее рациональной была прицепка салон-вагона в хвосте поезда, но в особо ответственных правительственных поездах из салон-вагонов мог формироваться чуть ли не весь состав. Частично это наблюдалось и в поезде Троцкого.

  Большинство салон-вагонов "Владикавказского" типа было построено в 10-е гг. XX в. К 1930-м большинство из них хотя и обветшало, но сохранило прочность стальных частей кузовов. После тщательного капремонта интерьера, оборудования и ходовой части, они были приписаны к деятелям высшего советского руководства. Так один шестиосный "Владикавказец", тележки которого имели новейшие шведские роликовые буксы, достался в 1939 г. новому наркому внутренних дел Л.П.Берии.

  Потребность в салон-вагонах оказалась так высока, что под них переделывали и обычные классные вагоны. Сегодня это угадывается по остаткам рамы тамбура под полом вагона.

  Несколькими вагонами этого же типа регулярно пользовался Сталин. Известно, что вождь боялся летать на самолетах, и его полет на Тегеранскую конференцию был одним из редких случаев, когда он отважился подняться в воздух. Но и тут Сталин до Баку добирался поездом. На обратном пути он тоже летел лишь до Сталинграда, где пересел в поезд, состоящий (по свидетельству одного из очевидцев) из длинных, тяжелых салон-вагонов.
  Формирование сталинских поездов традиционно окутывалось мраком секретности. Осенью 1941 г. почти все правительственные учреждения и дипломатический корпус эвакуировались в Куйбышев. Был полностью готов правительственный поезд и для вождя, ждавший его в неприметной выемке подъездного пути на юго-восточной окраине Москвы около станции Бойня. Однако Сталин походил немного у вагонов, решил остаться в Москве и вернулся в Кремль.

  Во многих источниках подробно описана историческая поездка Сталина на Потсдамскую конференцию государств-победителей в 1945 г. Спецпоезд был подан на подъездную ветку от станции Кунцево рядом с ближней дачей Сталина. На тендерах двух паровозов были сделаны ограждения из толстых досок, из-за которых смотрели стволы тяжелых пулеметов. У вагона верховного встречал нарком путей сообщения генерал-лейтенант И.В.Ковалев, исполнявший должность начальника поезда. Поднеся руку к фуражке, он доложил, что поезд готов к отправлению.
  Сталин со свойственным ему тяжеловатым юмором спросил: "Еще вчера вы были наркомом, а теперь - начальник поезда. Это что - понижение?". "Как сказать, товарищ Сталин", - несколько растеряно ответил Ковалев.

  Поездка в Подсдам заняла несколько дней и использовалась Сталиным как для работы, так и для знакомства со страной, лежащей в послевоенной разрухе. Конечно, она сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Ее обеспечивали 17 тыс. бойцов войск НКВД, а оперативный состав насчитывал 1515 человек. Каждый километр пути охраняли от 6 до 15 человек. По линии следования курсировало 8 бронепоездов НКВД. В то же время при проходе литерных поездов (а их следовало несколько) все попутные и встречные поезда стояли.
  На одном участке вместо паровой тяги к сталинскому поезду был прицеплен тепловоз, являющийся тогда в СССР редкостью. Это был американский дизель Д^А.

  Сразу после войны меры безопасности правительственных поездов могут показаться нелишними. Но и в мирное время они не только сократились, напротив, возросли еще больше. Так при регулярном выезде Сталина на отдых на Кавказ подряд шло шесть и более литерных поездов, и в каком именно поедет вождь, решалось в последний момент. При этом все прочее движение замирало. Из полосы отвода удалялись все посторонние. Охраняющие путь находились в пределах видимости друг друга. Даже зашивались стрелки всех путей, выходящих на главные (переводные рельсы прибивались костылями к шпалам, чтобы нельзя их было перевести).
  В этих поездах Сталин пользовался несколькими салон-вагонами Владикавказского типа. Один из них в 1980-е годы был поставлен в музее в г. Гори.

Вагон Л.Берии

  С жизнью в салон-вагонах во многом оказалась связана и жизнь главы карательных органов Л.П.Берии. Во время войны особенно часто его спецпоезд перемещался в районе Северного Кавказа, являясь штабом как общевойсковых, так и карательных операций. Например, депортацией народов Чечни и Ингушетии Берия и Серов руководили со станции Нальчик. И не исключено, что где-нибудь на соседних путях могли бок о бок остановиться роскошный салон-вагон, источавший аромат изысканной кухни и зарешеченная теплушка эшелона с депортируемыми людьми, изнывающими от голода и жажды.
  После войны Берия в ранге заместителя председателя совета министров был ответственным за выполнение "атомного" проекта СССР. Это потребовало длительных поездок на Урал, в Казахстан и другие районы. Салон-вагон спецпоезда в любом месте обеспечивал и связь, и охрану, и комфортное существование.

  Тепловоз как вид тяги правительственного поезда, впервые примененный в сталинской поездке в Потсдам, был участником еще одного исторического поезда. Глава Югославии И.Б.Тито, объявленный в конце сталинской эпохи злейшим врагом СССР, в 1956 г. был полностью реабилитирован, и ему устроили триумфальный приезд в Москву на поезде. Заодно решено было блеснуть передовой техникой, и от Одессы до Москвы спецпоезд привел мощный двухсекционный тепловоз ТЭ3. На киевском вокзале столицы Тито встречали лично Н.С.Хрущев и Н.А.Булганин, которые затем повезли гостя со свитой в открытых машинах в резиденцию. Но торжественному официозу предшествовал курьезный эпизод, который вполне можно расценить, как символическое столкновение старой и новой техники. Так как тепловозов в Московском узле тогда еще не было, ТЭ3 взяли с Ашхабадской дороги, и за несколько недель до ответственной поездки он проходил обкатку в депо Москва-пассажирская Киевская. Однажды его поставили на одном из деповских путей, по которому обычно подавался под пригородный поезд паровоз СУ. В тот день его вел машинист В. Просвиркин, паровоз шел задом, бригада обычно здесь на путь не смотрела и никак не ожидала, что на нем окажется такое сокровище. В итоге паровоз на скорости 15-20 км/ч ударил тендером по ТЭ3 так, что крепежные болты дизеля посрезались. Скандал был большой, но времена уже были не те, и политической окраски ему не придали. А незадачливого Просвиркина даже не наказали.

Владикавказский вагон в музее ст.Шушары (С.-Петербург)

  Какова же была дальнейшая судьба правительственных салон-вагонов? В 1960-е гг. их стали строить уже на основе не деревянных, а цельнометаллических, хотя планировка оставалась неизменной. А старые "Владикавказцы", находившиеся еще в хорошем состоянии, перешли к железнодорожному начальству - начальникам дорог и отделений. Обычно они стояли в укромных местах ближайших к управлениям станций и периодически использовались своими хозяевами для инспекционных поездок по линии, выездных совещаний, а то и для отдыха. Они обязательно имели постоянную бригаду проводников, задачей которой была охрана, а главное - отопление вагона в холодное время года, чтобы тем самым сохранить деревянные конструкции и отделку вагонов. В некоторых вагонах интерьеры переделывались, чтобы их можно было использовать под жилье в путевых машинных станциях (ПМС).

Конец "Владикавказца". 1990 г.

  После списания некоторых персональных вагонов, они были моментально разграблены, что неудивительно при их антикварном оборудовании, или сгорели. Но все же некоторым музеям железнодорожной техники, которые начали создаваться в нашей стране в конце 1980-х гг., удалось спасти несколько замечательных исторических вагонов. И хотя, к сожалению, музеи не имеют возможности поддерживать систему отопления, что является губительным для интерьеров, неплохая коллекция салон-вагонов все же была собрана в Центральном музее Октябрьской дороги, Московском, Ростовском, других музеях. Изредка можно встретить в составе ретропоездов на паровой тяге и знаменитого "Владикавказца" - свидетеля и участника нашей нелегкой истории.

  Источник: Александр НИКОЛЬСКИЙ "Литерные", журнал "Техника-Молодежи", 4-2006.