ПИОНЕР ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(к 200-летию со дня рождения П.П.Мельникова)

  Сергей МАЛИНИН

Павел Петрович Мельников (1804 - 1880)

  Прямо дороженька: насыпи узкие,
  Столбики, рельсы, мосты.
  А по бокам-то все косточки русские.
  Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
  Н.А. Некрасов. "Железная дорога".

  На редкость проницательным оказался этот испанец Августин Августинович Бетанкур, известный ученый, инженер, построивший здание Манежа в Москве, а тогда, в 20-е гг. XIX столетия возглавлявший лучшее в России техническое заведение - Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В начале XIX в. инженеры-путейцы считались "белой костью", элитой среди всех технических работников. А из Военно-строительной школы, что находилась при институте, каждый год отбирали лучших выпускников для продолжения учебы в самом Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

  В 1822 г. первый выпуск прапорщиков (техников) из школы был представлен самому директору института А.А. Бетанкуру. По словам А.И. Дельвига (двоюродного брата поэта А.А. Дельвига), Бетанкур "обратил внимание на находившегося между ними небольшого роста красивого юношу Мельникова... и, заметив, что он хорошо говорит по-французски, сказал, что ему должно еще продолжать учение и, сообразно степени познаний, приобретенных Мельниковым в Военно-строительном училище, прикомандировал его для продолжения курса в Институт инженеров путей сообщения". И Мельников в числе других пяти воспитанников был принят на III курс института.

  Кто же он, этот Мельников? Можно сказать, "без роду, без племени". Тот же А.И. Дельвиг, ставший потом сослуживцем Мельникова, утверждал, что Павел Петрович и его брат Алексей Петрович были побочными детьми обер-шталмейстера Беклемишева, который выдал их мать "замуж за какого-то дворянина Мельникова, чтобы своим сыновьям дать дворянские права".
  Это было вполне в духе времени, когда незаконнорожденные дети дворян не имели права носить фамилии своих отцов. Нелегко было пробиваться незаконным детям, бастардам. Но, может быть, именно поэтому многие из них отличались огромным трудолюбием и упорством, стремлением превзойти своих законнорожденных сверстников. Достаточно вспомнить Жуковского, Герцена, Фета...
  А трудолюбия Мельникову было не занимать. Институт, также как и школу, он окончил первым, и, получив воинское звание поручика, был оставлен в институте для преподавания.

Первое здание Института Корпуса инженеров путей сообщения.

  Уже в 1833 г., в 29-летнем возрасте Павел Петрович становится профессором, заведующим кафедрой прикладной механики. Мельников группирует вокруг себя молодых ученых, расширяет курс, первым начинает вести занятия на русском языке (до того все занятия велись на французском, так как большинство профессоров были французами). Много времени уделяет и практическим работам, занимается планированием и строительством различных сооружений и зданий. Он же возглавил отечественную школу проектирования и строительства железных дорог.

  В 30-е гг. XIX столетия в России разгорелись жаркие дебаты по поводу необходимости строительства железных дорог. Причем и у сторонников и у противников железных дорог хватало аргументов. Например, министр финансов Егор Францевич Канкрин, человек дельный и неглупый, всерьез утверждал, что железные дороги не нужны, потому что именно в бездорожии заключена непобедимость России. А глава ведомства путей сообщения К.Ф. Толь считал, что железные дороги будут убыточны, не принесут нужного процента прибыли, и потому ратовал за развитие в России только водных путей сообщения. В этих тяжелых условиях Мельникову пришлось вести упорную борьбу за железные дороги в России. В 1835 г. он пишет первую книгу на русском языке на тему о новом виде сообщения. Его книга "О железных дорогах" вышла тиражом 600 экземпляров - небывалом в то время для научных работ. В своей книге Мельников показал экономическую целесообразность и техническую возможность строительства железных дорог с паровой тягой в России. Жизнь, кажется, спешила подтвердить правоту Мельникова. В 1835 г. академик М.В. Остроградский познакомил Мельникова с чешским инженером Ф.А Герстнером, приехавшим в Россию по приглашению Горного ведомства. Остроградский рекомендовал Герстнера Мельникову как знаменитого строителя железных дорог. Этот Герстнер действительно принимал участие в строительстве первой конно-железной дороги в Средней Европе (Ческе-Будеёвице - Линц), идея постройки которой принадлежала отцу Герстнера, известному ученому-механику Ф.Й. Герстнеру. Ф.А. Герстнер представил Николаю I доклад о выдаче ему привилегий на строительство целой сети железных дорог в России. Но из всего задуманного Герстнером тогда удалось немного. В 1837 г. была открыта пригородная железная дорога длиной 27 км от Петербурга до Царского Села. Это была первая ласточка, которая помогла рассеять опасения и доводы противников железных дорог.

А.А.Бетанкур

  В 1837 г. Мельников и его ученик С.В. Кербедз выехали за границу сроком на 15 месяцев. Они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии, осмотрели железные дороги, заводы, встречались с инженерами и учеными, в том числе и с Джорджем Стефенсоном, строителем первых паровозов. А в 1839 г. Мельников и его коллега И.О. Крафт были командированы в США тоже сроком на 15 месяцев. По возвращении они составили отчет о поездке объемом 1500 страниц рукописного текста. Этот отчет окончательно решил спор в пользу строительства железных дорог.
  В январе 1842 г. Николай I созвал специальное совещание для рассмотрения проекта железной дороги, составленного Мельниковым и Крафтом. Однако оба инженера не были допущены на это совещание. Министр финансов Е.Ф. Канкрин и главноуправляющий путей сообщения К.Ф.Толь высказались против строительства. Тем не менее было принято решение о строительстве железной дороги, и 1 февраля был издан указ, в соответствии с которым П.П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург - Бологое), а И.О. Крафт - Южной дирекции (Бологое - Москва). Общее руководство строительством было возложено на Особый комитет, куда вошли К.Ф. Толь, А.Х. Бенкендорф и П.А. Клейнмихель. Тот самый граф П.А. Клейнмихель, упомянутый в стихотворении Н.А. Некрасова "Железная дорога".

  После смерти К.Ф. Толя в 1842 г. во главе ведомства путей сообщения был поставлен именно он, жестокий крепостник и самодур, помощник А.А. Аракчеева по военным поселениям. Клейнмихель не имел ни технического образования, ни каких-либо знаний по железнодорожному транспорту.
  Новый главноуправляющий путями сообщений прежде всего лишил начальников дирекций самостоятельности в вопросах проектирования и строительства железной дороги. Мельников и Крафт обязаны были регулярно рапортовать Клейнмихелю о состоянии работ. Мельников, занятый на самом трудном участке строительства, среди комариных болот и топей, находился между Сциллой и Харибдой. С одной стороны ему постоянно досаждал невежественный самодур Клейнмихель, с другой - вороватые подрядчики и поставщики. Клейнмихель отдал все работы по возведению полотна, мостов и станций на откуп крупным подрядчикам, которые, в свою очередь, сдавали работы субподрядчикам, а последние также передавали эти работы другим, более мелким подрядчикам. И вся эта армия посредников подчинялась не Мельникову и Крафту, а Клейнмихелю. Мельников и Крафт не имели права контролировать подрядчиков по вопросам труда, быта и оплаты рабочим. Конечно же, все эти подрядчики пользовались безнаказанностью и хищнически грабили рабочих:
  Грабили нас грамотеи-десятники,
  Секло начальство, давила нужда...
  Все претерпели мы, божии ратники,
  Мирные дети труда!

Веребьинский мост

  Об этих "мирных детях труда" Некрасов узнавал от одного из строителей дороги - инженера Еракова, женатого на сестре поэта - Анне Алексеевне. Ераков дал Некрасову такой потрясающий материал о жизни и быте рабочих, что тот просто не мог не написать стихотворение. Среди строителей дороги было вообще много известных фамилий. Тут трудились братья Панаевы, близкие родственники писателя И. И. Панаева, Н.И. Миклухо, отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая, С.В. Самойлов, брат известного артиста своего времени В.В. Самойлова.

  Но душой всего строительства был П.П. Мельников. Инженер В.А. Панаев писал, что Мельников "хотя и не был единственным начальником всей дороги, но не менее того он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам и учителем великим". Мельников был фактически главным инженером обеих экспедиций, автором проектов, расчетов и выбора направлений всех магистралей.

  Крафт, начальник Южной экспедиции, поселился в Твери и почти не выбираясь на стройку, заваливал инженеров кучей инструкций, приказов, руководящих указаний. Мельников основал свой штаб в Чудове, окружив себя энергичными молодыми инженерами-путейцами, лично общался со всем техническим персоналом, вникал во все подробности, во все нужды рабочих, пытался по возможности помочь им. Он воочию убедился, как нелегко приходилось тысячам подневольных работников, согнанных со всех концов Матушки-России на "великую стройку". Судьба тех, кто возводил эту первую дорогу, так ярко описанная Некрасовым, была хорошо знакома Мельникову:
  Ямою грудь, что на заступ старательно
  Изо дня в день налегала весь век...
  Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:
  Трудно свой хлеб добывал человек!

  Мельников, не понаслышке зная, что такое труд землекопа, и желая облегчить участь рабочих, заказал в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Паровой экскаватор был изобретен еще в 1836 г. американским механиком Отисом. Он имел ковш емкостью 1,14 м³, паровую машину мощностью 15 л.с. и управлялся тремя рабочими. Но тогда экскаваторы Отиса не получили распространения. А Мельников в 1842 г. доказал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов и добился покупки машин в США. Экскаваторы и копры были переданы подрядчикам и некоторое время успешно работали на строительстве дороги. Но для работы машин нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 г. продали экскаваторы Демидовым на Урал.

Экскаватор В.Отиса

  Одновременно с железной дорогой Мельников строил мосты через реки Волхов, Мету и Веребью. Это были передовые для того времени конструкции по системе американского инженера Гау. Решетчатые пролеты мостов (фермы) изготовлялись из дерева и железа. Но конструкции мостов были несовершенны, так как американцы не владели методами расчета ферм. Ученик Мельникова Дмитрий Иванович Журавский, впоследствии известный ученый-механик, произвел доскональный расчет ферм, после чего конструкции мостов были усовершенствованы. Самый большой, Веребьинский мост состоял из девяти ферм по 49,7 м каждая и семи каменных береговых арок по 6,4 м. Это по тому времени чудо техники вызвало интерес у самого Николая I. В первую свою поездку по железной дороге царь остановился возле Веребьинского моста, спустился под мост, оглядывая детали. В это время не в меру усердные подрядчики, заметив, что рельсы, еще не прокатанные колесами, покрылись ржавчиной, велели рабочим покрасить их. И, когда царь сел в поезд, паровоз не мог сдвинуться с места- колеса буксовали по свежей масляной краске. Краску, конечно, тут же смыли...

  Официальное открытие дороги состоялось в Петербурге 1 ноября 1851 г. А уже 1 сентября 1853 г. по железной дороге прошел первый скоростной поезд. Он был в пути всего 12ч и ехал со средней скоростью 60 км/ч! Петербургско-Московская железная дорога поражала иностранцев своей прямолинейностью и высокими скоростями движения поездов.

  В 1855 г. - после смерти Николая I - Клейнмихель был смещен и главноуправляющим путями сообщения Александр II назначил горного инженера К.В Чевкина. Чевкин начал свою деятельность с привлечения иностранного капитала к строительству железных дорог. В 1857 г. было образовано Главное общество российских железных дорог, состоявшее преимущественно из капиталистов Западной Европы. Западные банкиры сразу же сделали попытку выкупить у царского правительства Петербургско-Московскую железную дорогу, и только решительный протест Мельникова воспрепятствовал тогда этой сделке. Мельников считал, что железные дороги должны принадлежать государству, так как "банкиры - учредители дела - имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дорог". Он был горячим патриотом и заявлял, что России нужны "русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры". Выступал он и за развитие металлургической и каменноугольной промышленности в стране. Таким образом мы, говорил он, "освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлургические изделия и машины в столь огромных количествах". Как актуальны эти слова в наше время!

  В 1863 г. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения. А в 1865 г. ведомство было преобразовано в Министерство путей сообщения и Мельников стал первым министром в нем. Но и на посту министра Мельникову приходилось вести тяжелую борьбу за развитие отечественного государственного транспорта. В этой борьбе он столкнулся с такими сильнейшими противниками, как министр финансов М.Х Рейтерн, великий князь Михаил и шеф жандармов П.А. Шувалов. Прав был инженер путей сообщения В.А. Панаев, который писал: "Сферы, симпатизирующие концессионерам и враждебные постройке железных дорог правительством, взяли верх". 1 октября 1868 г. правительство продало Петербургско-Московскую дорогу Главному обществу российских железных дорог, т.е. фактически иностранным банкирам. А в 1869 г. Мельников был отстранен от должности министра.
  За то время, когда Мельников был министром (1862 - 1869), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен новый Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 г. Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в г. Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.

Памятник П.П.Мельникову на ст.Любань Октябрьской железной дороги

  Последние годы своей жизни Мельников прожил на станции Любань Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги. Он вел очень скромный, почти аскетический образ жизни - не любил разносолов, не пил вина. При таком образе жизни у него скопилась порядочная сумма денег. Но семьи и детей у Мельникова не было и все деньги он тратил на благотворительность. На свои сбережения он построил в Любани школу для детей рабочих-путейцев, интернат для сирот и богадельню для инвалидов войны и престарелых женщин. Там же, в Любани, построил храм.

  Из родственников самым близким у Мельникова был брат Алексей, имевший дочь - Варвару. Ради нее братья приобрели в окрестностях Вильно (ныне Вильнюс) небольшую усадьбу Маркучай. Павел Петрович скончался в 1880 г., а через три года Варвара Алексеевна вышла замуж за Григория Александровича Пушкина, сына поэта. По иронии судьбы венчание их происходило в Вильно, в Пятницкой церкви на улице Диджон, в которой Петр I крестил прадеда А.С. Пушкина - Ибрагима Ганнибала. После свадьбы Пушкины жили в Михайловском, перешедшем по наследству к Г.А. Пушкину.

  В 1899 г., незадолго до столетия со дня рождения А.С. Пушкина, супруги Г.А. и В.А. Пушкины продали Михайловское государству и переехали в Маркучай, где в 1905 г. Григорий Пушкин скончался. Варвара Алексеевна пережила мужа на тридцать лет. В 1948 г. в их доме в Маркучае был открыт музей А.С. Пушкина. В музее собраны личные вещи, картины, портреты, документы Пушкиных, их родных и знакомых. Там же висит большой портрет Павла Петровича Мельникова.

  Долгое время о замечательном ученом и инженере напоминал лишь скромный бюст, установленный на станции Любань Октябрьской железной дороги в 1954 г. Тогда прах Павла Петровича был перенесен с кладбища к подножию памятника. Но в 2003 г. на Комсомольской площади, напротив Ленинградского вокзала, выросла величественная бронзовая фигура в форменной шинели инженера-путейца. Пожалуй, садясь на скорый поезд "Красная стрела" стоит вспомнить о том, кто построил эту главную в России железную дорогу.

  Источник: Сергей МАЛИНИН "Пионер железных дорог (к 200-летию со дня рождения П.П.Мельникова)", журнал "Техника-Молодежи", 8-2004.