РАРИТЕТЫ ЯНТАРНОГО КРАЯ

  Виктор МАЛЬГИНОВ,
фото автора

  ...Раньше на поездку из Москвы через Белоруссию и Литву в Калининград-прибалтийский и в обратном направлении уходило чуть больше суток и все обходилось без лишних хлопот и препонов. Однако несколько лет назад получившие независимость литовцы ввели на границах паспортный режим, а теперь для путешествия из России в Россию потребовали предъявления даже загранпаспорта. В Москве безоговорочно выполнили и это требование лимитрофов. Справедливости ради напомним, что литовцы предлагали транспортировать наших соотечественников в опломбированных вагонах, дабы они не выходили на остановках на станциях. В этом был резон, ведь поезда пересекают Литву за считанные часы, причем, нередко ночью. Что же, в 1917 г. В.И. Ленин подобным образом проехал по территории Германии, воевавшей с царской Россией. Но в нынешнем МИДе сочли литовскую идею очередной попыткой подрыва международного престижа России демократической...
  Но если вы все же добрались до столицы самого западного анклава и если вы еще интересуетесь историей науки и техники, то повидаете немало поучительного.

  В центре города, на реке Преголя, замерли плавающие мемориалы. Это отслужившие свое океанская подводная лодка Б-413 проекта 641 с дизель-электрической силовой установкой, и научно-исследовательские суда - знаменитый "Витязь" и "Космонавт Виктор Пацаев". На каждом устроены неплохие музеи. Вскоре к ним присоединится и рыболовный траулер.

  В Калининграде есть и другой технический музей. Его создало несколько лет назад руководство местной железной дороги и он еще не попал в туристические карты города - отыскать его нелегко, особенно приезжему. Экспонаты этого собрания размещены на несколько огороженных путях Южного вокзала и к ним надо проходить через его охраняемые помещения. Это и к лучшему, в железнодорожном музее не увидишь нежелательных посетителей, которые обычно так и норовят приложить руки к экспонатам. Нет здесь и "добровольных помощников", стремящихся вернуть старой технике первозданный облик с помощью нитрокраски и сварочного аппарата.
  Формально музей принимает экскурсантов по субботам и воскресеньям, но посетить его можно в любой день, сотрудники доброжелательны и охотно отвечают на вопросы любопытных. А их бывает немало, ведь до 1946 г. Калининград был прусским Кенигсбергом, отсюда специфика и порой уникальность многих экспонатов.

  Войдя в музей, я сразу обратил внимание на лежащие фрагменты путевых решеток (шпалы с рельсами) с пояснительными табличками. Мы знаем, что обычно рельсы укладывают на деревянные либо бетонные шпалы, а здесь представлены еще и металлические. Такие применяли в Германии с 1936 г., а на калининградской дороге они до сих пор служат на перегоне Мамоново-Бранево, причем они оснащены как западноевропейской колеей шириной 1435 мм, так и с перешитой на российскую в 1520 мм. А вот другие экспонаты - западноевропейская, 30-х гг., с деревянными шпалами и советские, с подобными и железобетонными, есть и сугубо местная, с двумя разными. Интересна путевая решетка с металлическими шпалами "Эпсилон" и рельсами типа Р-50, появившаяся в ФРГ в 1984 г., а через 9 лет с помощью таких устройств восстановили прямое сообщение Калининград - Берлин. Что касается рельсов, то в калининградском собрании имеются и германские, и отечественные.

  А для перемены хода с западноевропейской колеи на российскую и наоборот предназначены особые пути, чей фрагмент также представлен на обозрение. Как и несколько видов железнодорожных тележек.
  Вот, к примеру, 3-осная, вагона пригородного электропоезда, на которой хорошо просматриваются электродвигатель и тормоза. Рядом тележка пассажирского вагона дальнего следования с генератором, приводящимся во время движения от колес, и подобный агрегат грузовой платформы - без дополнительных механизмов.

  Переходим к подвижному составу. Рассказ о паровозах, а их два, начнем со старейшего, немецкого, 52-й серии, к созданию которого был причастен сам А. Гитлер. Начав войну с СССР, немцы принялись было перешивать колеи на временно оккупированной ими территории на свою, однако она не подходила для захваченных паровозов, ибо их было невозможно переделать под нее. Немецкие же были рассчитаны на небольшие перегоны и не годились для российских просторов. Поэтому в конце 1941 г. Гитлер велел промышленникам срочно создать упрощенный "паровоз военного времени". Те взяли за основу локомотив серии 50, постарались уменьшить металлоемкость (в первую очередь, расход цветных металлов) и получили машину 52-й серии. В сентябре 1942 г. на заводе фирмы "Борзиг" собрали первую, оказавшуюся удачной, и паровозы этого типа стали выпускать на 12 предприятиях, а на некоторых и после войны - всего около 8000 экземпляров. Взятые у немцев, у нас с 1943 г. использовали на дорогах с западноевропейской колеей, а после войны, по репарациям, получили еще 2500, из них 2000 ввели в строй. Сначала им присвоили индекс Т-52 (Т-трофейный), а в 1952 г. переименовали в ТЭ, поскольку по характеристикам они были близки к советским Э. Локомотивным бригадам, прозвавших их "фрау" и "тэшка", они нравились. Хотя проектировщики установили им прожиточный минимум в 5 лет, у нас они проработали до начала 70-х гг., причем многие позже были раздвинуты на нашу колею и модернизированы. В музее выставлен ТЭ-456, выпущенный, скорее всего, в 1943 г. У сотрудников это изделие восторга не вызывает: "Утюг он и есть утюг, а вот наш - красавец!"

  Они имели в виду "Лебедянку", паровоз серии Л. Они производились с 1946 г. Любопытно, что в 1945 г. головной локомотив этого типа вышел на испытания с индексом П (Победа), но потом был наименован в честь создателя, выдающегося советского конструктора А.С. Лебедянского. К проектированию нового паровоза, которому предстояло заменить машины СО, он приступил еще до войны. Этим паровозам следовало работать и на дорогах со слабым верхним строением пути, на них, впервые в СССР, установили механический углеподатчик, облегчавший труд кочегара. До 1954 г. железнодорожники получили более 4000 "лебедянок". В музее же хранится Л-224, вот только год его рождения уточнить пока не удалось.

  ...Как известно, паровозы заправляют не только углем, дровами, мазутом, но и водой. В калининградском собрании представлена старинная гидроколонка, предназначенная для подачи воды в тендер. Ее установили в депо Кенигсберга еще в 1890 г., а поскольку ее производительность достигала 15 л.с., то ее иногда употребляли и пожарные. Теперь она находится рядом с "фрау", а около "Лебедянки" выставили рычажный семафор.

  Посетителям предлагают осмотреть и головной и прицепной вагоны электропоезда ЭР-1 (электропоезд рижский) № 222, первого советского, состоявшего из 5 моторных, 3 прицепных и 2 головных вагонов, расцеплявшихся только в депо. До этого электрички формировали из 3-вагонных секций, каждая с кабиной машинистов, "съедавшей" часть пассажирских мест. ЭР-1 создали на Рижском вагоностроительном заводе под руководством главного конструктора В.О. Колесниченко в содружестве со специалистами московского завода "Динамо" имени С.М. Кирова, два первых состава были готовы в 1957 г. Со следующего года РВСЗ приступил к серийному производству ЭР-1, а в 1959 г. к нему присоединился аналогичный по назначению завод в Калинине, строивший прицепные вагоны, а с 1960 г. и головные. Вскоре пассажирам предоставили ЭР-1 с номерами от 1 до 299, а с 1962 г. их стали дополнять составами типа ЭР-2. Поездов, однотипных музейному ЭР-1-228, было 13, от остальных они отличались маркой динамомоторов. Сначала будущий экспонат трудился в Риге, на Прибалтийской железной дороге, а при ее электрификации двух пригородных маршрутов калининградской (до Светлогорска и Зеленоградска, остальные обслуживаются дизельными поездами), его переправили на новое место службы.

  А вот самым неудачным экспонатом следует признать послевоенную 4-осную грузовую платформу, изображающую железнодорожную артиллерийскую батарею времен Великой Отечественной с двумя 76-мм орудиями ЗИС-3. Сомнительно, чтобы на 50-тонной платформе возили всего пару "дивизионок" весом по 1,1 т...
  Музей располагает и другой железнодорожной техникой, которую пассажиры лишь случайно замечают, поглядывая из окон. Например, краны ДЖ-45 и МК-6. Первый выпустили в 1935 г. на Боткинском машиностроительном заводе. О его почтенном возрасте свидетельствует поясная 2-осная тележка - такие применялись в СССР только в 30-е гг. В Калининград ДЖ-45 попал в 1954 г. и до 2002 г. применялся при монтажных работах и ликвидации последствий аварий.

  ...В этом железнодорожном музее нередко бывают и иностранные туристы, разумеется, и из ФРГ. Его сотрудник, А.Е. Данченко, которому я благодарен за исчерпывающие ответы на вопросы и подробные сведения об экспонатах, припомнил одного немца:
  - Пожилой, он довольно долго стоял около ТЭ-456, а потом объяснил, что на таком паровозе его отец когда-то водил поезда из Кенигсберга в Пиллау, нынешний Балтийск, - рассказал Александр Евдокимович. - Многие немцы приезжают сюда, чтобы вернутьс в молодость, другие - наслушавшись бывших кенигсбержцев...
  Однако не стоит забывать, что эти земли до XIII в. были заселены славянским племенем пруссов, которые были истреблены воинством германского Тевтонского ордена. Так что послевоенная передача Восточной Пруссии и Советскому Союзу и Польше была актом восстановления исторической справедливости...

  Источник: Виктор МАЛЬГИНОВ "Раритеты янтарного края", журнал "Техника-Молодежи", 8-2005.