"ДЕКАПОДЫ"

  История еще одного долгожителя рельсовых путей началась в 1915 г. Вступление России в Первую мировую войну 1914 - 1918 гг. и последовавшее увеличение грузооборота заставило правительство нарастить выпуск мощных товарных локомотивов. Хотя заводы были полностью загружены производством новейших паровозов серии Э, их не хватало. Поэтому большую партию машин заказали в США. Учитывая, что заокеанская школа паровозостроения предусматривала отличавшиеся от отечественных конструктивные решения, постановили строить локомотивы по нормам США.
  Задание на проектирование разработали в Министерстве путей сообщения России. Параметры будущего локомотива приняли примерно равными параметрам паровозов серии Э, что обеспечивало такую же силу тяги, но площадь топки сделали значительно большей - 6 м² (у "Эховского" - 4,46 м²). Увеличение колосниковой решетки как источника энергии паровоза непосредственно повышало его мощность, но, с другой стороны, ухудшившееся качество угля, поступавшего на железные дороги, требовало увеличения топки, а для размещения более тяжелого котла спереди установили бегунок. Он не только воспринимал излишек веса, но и способствовал быстроходности. Так от паровоза с пятью движущими осями, каким был "эховский", перешли к более мощному типа 1-5-0.
  В США паровозы этого типа именовали "декаподами" (дословно - "десятиногами"), такое же название закрепилось и у нас. Хотя в СССР появились и другие локомотивы 1-5-0, "декаподами" справедливо называли только заокеанские. Заказ на их изготовление выдали в июне 1915 г., а первые машины выпустили уже в августе.

  Разработкой проекта и руководством постройки паровозов занимался русский инженер А.И. Липец с небольшой группой сотрудников. Из множества вариантов тех или иных механизмов, незнакомых отечественным специалистам, они скоро выбирали лучшие и близкие к российским. А сам Липец постоянно разъезжал по предприятиям и железным дорогам США, оценивая свойства предлагаемых конструкций. Управления заводов и дорог незамедлительно отвечали на его запросы, не делая секрета из сведений о работе и особенностях своих локомотивов.

  Первый выпуск паровозов в 1915г. поручили заводам Балдвина в Филадельфии, АЛКО (Американская локомотивостроительная компания) в Скенектеди и Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне. Заказ выполнили очень быстро, а в России локомотивам присвоили серии Е^Ф, Е^С и Е^К. Индексы обозначали города, в которых находились предприятия. Повторные заказы последовали АЛКО и Балдвину в 1916 и 1917 гг. К тому времени уже накопили опыт работы "декаподов" в России, позволивший внести изменения в их чертежи. Усовершенствованным локомотивам в честь вклада, внесенного Липецем в их создание и производство, присвоили серию Е^Л. Всего построили 1081 машину Е.

  После революции 1917 г. исполнение русских заказов прекратили, 200 паровозов осталось в США, где они успешно работали, а сам Липец в Россию не вернулся.
  Локомотивы в разобранном виде везли на морских транспортах. Большинство прибыло во Владивосток. До 1919 г. из США отправили 881 машину, восемь погибли на потопленном в Средиземном море судне.

  Сразу стали проявляться недостатки "декаподов". Одни были связаны с пониженным качеством изготовления, вызванным стремлением быстрее закончить заказ, другие с долгой перевозкой морем, во время которой отдельные детали, например рамы, коробились, третьи были обусловлены недобросовестной сборкой и непривычностью техников и машинистов к иноземным конструкциям. Процент неисправных локомотивов доходил до 30 - величина, близкая к критической. Несмотря на хорошие тяговые свойства и мощность, поначалу некоторые депо просили заменить "декаподы" не только "эховскими", но даже слабосильными "щуками" и "овечками", но потом к "американцам" привыкли и "Ефимы" с "Еленами", как прозвали паровозы серии Е, включились в нормальную работу.

  Конструктивные особенности, заложенные в них, отличались от принятых в России и определяли их необычный внешний вид - котел с расширяющейся книзу большой топкой, так называемая "брусковая" рама, выполненная из толстых (114 мм) стальных полос, блок цилиндров, состоящий из двух половин и являвшийся опорой котла. Несмотря на то, что заокеанские принципы паровозостроения в 30-е гг. получили в СССР распространение, опыт изготовления и эксплуатации "декаподов" не использовали, хотя в 1941 г. на железных дорогах числилось около 670 таких локомотивов.

  О "декаподах" пришлось вспомнить в 1943 г. С началом Великой Отечественной войны выпуск паровозов прекратился, многие выходили из строя не от военных действий, а от износа. Ремонтные заводы не справлялись с их починкой. Правительство приказало возобновить производство, но это было невозможно, ведь основные предприятия оказались на временно оккупированной территории, а новые в Красноярске и Улан-Удэ не имели опыта и были маломощными. Как выход, в США заказали крупные партии локомотивов, большинство которых составили Е.
  Проект 1916 - 1917 гг. переработали, увеличив пароперегреватель и усилив раму - нагрузку на ось довели с 16 до 18 т. На паровозе появился "механический кочегар" - устройство для подачи угля в топку, что существенно повысило мощность. Производство вновь поручили заводам АЛКО и Балдвина, однако отношение к представителям СССР было не таким, как к Липецу - им не разрешали ознакомиться с положением дел в американском локомотивостроении.

  С 1943 по 1945 г. было произведено 2047 "декаподов", получивших серии Е^А (американский) - их было большинство, Е^М (модернизированный) и Е^МВ (Е^М с подогревателем воды, питающей котел).
  Их доставляли в Архангельск, Мурманск и Владивосток. Новые "декаподы" сыграли важную роль в военное время, позволив высвободить для прифронтовых магистралей множество паровозов серии Э.

  Массовое производство послевоенных грузовых паровозов серии Л позволило постепенно оттеснить Е^А в те края, где давно работали старые "декаподы" и где к ним уже привыкли - в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Долго еще на этих дорогах слышался громкий выхлоп отработанного пара, свойственный этим локомотивам.
  С 50-х гг. старые Е принялись переводить на маневровую работу, передавать предприятиям, а потом исключать из инвентаря. Паровозы Е^А окончательно были заменены тепловозами и электровозами лишь в 70 гг., но еще долго оставались в запасе.
  Некоторые машины использовали на маневрах, в качестве временных котельных, часть передали на подъездные пути. А в начале 1990-х гг. началась их массовая разделка на металлолом.

  Несколько "декаподов", в том числе и выпущенных в дореволюционный период, стали паровозами-памятниками и экспонатами железнодорожных музеев. Но лишь один представитель этих интересных, мощных и, без сомнения, удачных русско-американских машин, обеспечивавших в течение полстолетия тягу поездов на огромных пространствах Восточной Сибири, сохранил работоспособность до наших дней. Он используется для ретропоездов на Украине.

  Леонид МАКАРОВ, инженер,
  член Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД)

  Журнал "Техника-Молодежи", 10-2005; серия "Железнодорожный музей"