"МАРУСЬКИ"

  В 1922 г. в Научно-техническом комитете Народного комиссариата путей сообщения, по-прежнему возглавлявшемся Н.Л. Щукиным, вырабатывали концепцию нового пассажирского локомотива. Состояние путей в те годы было плохим. Из-за этого скорости поездов снизились, зато число вагонов в них увеличилось, поэтому прежние курьерские быстроходные, но обладавшие ограниченным тяговым усилием, паровозы для работы в таких условиях подходили мало. Новый локомотив следовало снабдить не тремя, а четырьмя движущими осями, уменьшив диаметр колес. Сила тяги тогда бы возросла, а максимальная скорость уменьшилась. Разработка задания на него проходила коллегиально, в Центральном управлении железными дорогами.

  Проектирование поручили "Красному путиловцу", где главным конструктором после М.В. Гололобова стал профессор А.С. Раевский, имевший опыт создания мощного локомотива серии Л. Соответственно своим убеждениям, совпадавшим с традициями Путиловского завода, он выбрал трехцилиндровую паровую машину однократного расширения. В отличие от "Владикавказского Пасифика", она приводила вторую движущую ось, являющуюся коленчатой, а средний цилиндр помещался в передней опоре котла. Для увеличения мощности и возможности работать на низкокалорийном угле, топку спроектировали огромной (6 м²) площади.

  Особое внимание уделили экипажной части. Для уменьшения вредного воздействия локомотива на путь, переднюю тележку оснастили двумя осями. А.С. Раевский считал важнейшим свойством паровоза плавность хода, чему способствовала и особая тележка, и впервые примененная трех цилиндровая машина. Строго ограниченная длина локомотива вынудила отказаться от задних поддерживающих осей. В итоге паровоз получил формулу 2-4-0, чему тогда не придали значения.

  А.С. Раевскому не удалось завершить работу - в 1923 г. он погиб при испытаниях нового моста, и его дело продолжил профессор И.Ф. Ядов. Новому паровозу присвоили серию М, первая машина вышла из сборочного цеха в 1927 г. Проектирование и изготовление шло тяжело, но "Красный путиловец" наращивал выпуск, а в 1928 г. это поручили и Луганскому заводу. Предвидя трудности с освоением сложной и неудобной конструкции, его руководство просило сократить заказ, поскольку подготовка производства 2-4-0 могла бы привести к прекращению выпуска локомотивов на полгода, что в условиях безработицы спровоцировало бы социальные потрясения.

  Между тем, результаты работы этих паровозов были неутешительными. Несмотря на большую площадь колосниковой решетки, пара не хватало, поезда выбивались из графиков. Трехцилиндровая машина развивала чрезмерное усилие и колеса срывались в пробуксовку, случались поломки движущего механизма и коленчатых осей, быстро изнашивалась ведущая колесная пара. Локомотив, несмотря на все усилия А.С. Раевского, разрушал путь, потому что ход был жестким, с толчками и ударами. Нужно было что-то предпринимать. В наркомате собирали бесчисленные совещания, "на ковер" вызывали Ядова, и те, кто недавно утверждал основные конструкционные решения, теперь заявляли, что "котел спроектирован скверно..."

  Это относилось не только к котлу. При создании паровоза основное внимание уделили экипажной части, а остальное сочли второстепенным. В результате, отдельные узлы были хороши, но "объединять усилия" они не хотели. Двухосная передняя тележка хороша для высоких скоростей, а М не должны были превышать 70 км/ч. Зато применение такой тележки заставило отказаться от задней поддерживающей оси, и огромную топку пришлось разместить над колесами диаметром 1720 мм, что привело к сокращению ее объема и площади поверхности нагрева воды. Небольшой объем огневой коробки не позволял топливу сгорать полностью, а малая площадь испарения не могла обеспечить передачу тепла воде. Выделявшейся в топке энергии оказывалось недостаточно, и паровоз не развивал заданной мощности. Большой наклон среднего цилиндра привел к возникновению значительной вертикальной составляющей, что вызывало быстрый износ ведущей колесной пары и рельсового пути. Эти ошибки нельзя было исправить, не изменив всю конструкцию.

  Паровоз, как и прочие самостоятельные работы А.С. Раевского, отличался своеобразием, но изначально выбранная осевая формула 2-4-0 привела к иррациональной компоновке и поставила крест на всем замысле.

  Эксплуатация быстроходных паровозов серии С показывала, что простой бегунок вполне справляется со своими обязанностями на скоростях, даже более высоких, чем у М, но это проигнорировали. До 1922 г. Б.С. Малаховский разрабатывал паровоз 1-4-1 для тяжелых пассажирских поездов. Над его задней поддерживающей осью можно было разместить топку нужных размеров, но этот проект "отодвинули" ради "зарожденного в недрах ЦУЖЕЛ" паровоза М.

  В конце 20-х гг. стало ясно, что производство М следует остановить, а конструкцию переработать, что и предложили "Красному путиловцу", но паровозный отдел завода ослаб, к тому же по заданию наркомата здесь трудились над мощным товарным паровозом, при этом повторяя ошибки, допущенные в 2-4-0. Локомотивостроение на Путиловском заводе решили прекратить.

  Всего изготовили 100 паровозов М, в том числе, с трудом, 10 в Луганске.

  Спас машину инженер Д.Ф. Теренин, в 1930 г. предложивший переделать локомотив в двухцилиндровый. Средний цилиндр и его дышловый механизм следовало убрать, коленчатую ось заменить обычной, а для компенсации уменьшившейся силы тяги давление в котле повысить с 13 до 14,5 кг/см². Эта идея оказалась удачной. Локомотивы перестали буксовать, мощность топки стала соответствовать возможностям паровой машины, а вырабатываемого ею пара - достаточно для достижения 100 км/ч.

  Переделанным паровозам присвоили дополнительный индекс "р" - "реконструированный". По давнему обычаю железнодорожников давать локомотивам прозвища, паровозы М^р называли "Маруськами". А большой знаток паровозов и автор книги о них, инженер Л.Б. Януш ехидно расшифровывал это как "мертворожденный"...

  Сотня "марусек" обслуживала несколько железнодорожных линий в европейской части СССР, а в послевоенные годы они водили поезда на направлении Москва - Павелец - Саратов - Уральск и на прилегающих участках. Работать на них для бригад было нелегким делом.

  При создании "Маруськи" сказалось положение, сложившееся в отечественном паровозостроении в 20-е гг. Тогда многие специалисты предпочли эмигрировать, конструировать паровозы стало некому. Та же ситуация сложилась и в Наркомате путей сообщения, где никто не мог сформулировать задание на новую технику. Проектирование локомотивов зашло в тупик. Развитие паровозов за счет увеличения количества осей остановилось и заводам пришлось изготавливать пятиосные машины типа 0-5-0 серии Э^У и 1-3-1 серии С^У, соответствовавшие уровню 1910 - 1912 гг. А новое время требовало новых решений...

  Леонид МАКАРОВ, инженер,
  член Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД)

  Журнал "Техника-Молодежи", 12-2005; серия "Железнодорожный музей"