"ОВЕЧКА"

  Эта машина, появившаяся в начале 90-х гг. XIX в., был типичным представителем старой русской школы паровозостроения. Хотя четырехосные локомотивы пришли на смену "трехпаркам" еще в 70-е гг., но на отечественных железных дорогах получили распространение лишь в следующем десятилетии. Однако, если по мощности они превосходили предшественников, то их экономичность оставляла желать лучшего.

  Задание на проектирование нового товарного паровоза в 1889 г. разработал инженер Владикавказской железной дороги В.И. Лопушинский. Для получения нужной силы тяги паровозам требовалось 4 движущие оси, обычные для товарных паровозов того времени, а для повышения экономичности - паровая машина двойного расширения или системы "компаунд", способствовавшая снижению расхода топлива. В ней пар, отработав в цилиндре высокого давления, размещенном на одном борту паровоза, поступал в цилиндр низкого давления, расположенный противоположно и, расширившись и утратив энергию, выбрасывался.

  Для Владикавказской дороги Коломенский завод, использовав прежние разработки, в 1890 г. построил предельно простой, но технически совершенный паровоз. Небольшая топка была втиснута между листами рамы, машина потребляла насыщенный пар. Парораспределительный механизм поместили снаружи, что облегчало его обслуживание. Колесные оси не имели небольших перемещений вправо и влево относительно рамы, необходимых в паровозах с большим количеством осей для вписывания в кривые. Опыт эксплуатации "четырехпарок" показал, что они хорошо проходят стрелки и закругления без дополнительных боковых разбегов осей. Внешне паровоз не отличался от товарных локомотивов тех лет, "трехпарок" и "четырехпарок": маленькие колеса, низко расположенный котел, большой (для увеличения обьема пара) паровой колпак и высокая дымовая труба.

  К сожалению, по сравнению с предшественниками - четырехосными паровозами с обычными машинами, новый "компаунд" не обладал ни повышенной силой тяги, ни экономичностью. Несмотря на это, в 1893 г. локомотив несколько измененной конструкции получил официальное наименование "паровоз нормального типа". Это означало, что для обеспечения военных перевозок они будут выпущены солидной серией, а в мирное станут обязательными для применения на всех казенных (государственных) железных дорогах. В Министерстве путей сообщения считали машину "компаунд" перспективной и, невзирая на недостатки паровозов этого типа, увеличивали их производство, одновременно улучшая устройство. Так, только в 1896 г. Совещательный съезд инженеров транспорта постановил внести в их конструкцию 99 изменений! Пересматривались размеры котла, цилиндров и колес, повышалось давление пара, велись опыты по установке пароперегревателей и даже замены "компаунда" обычной машиной. Вместо парораспределительного механизма системы Джоя внедрили аналогичное устройство Вальсхарта. Попытки модернизации продолжались до 30-х годов XX в., когда паровозы этого типа окончательно устарели.

  В 1912 г. по новой централизованной системе этим паровозам присвоили серию О - "Основной", модификации отметили дополнительными индексами.
  Так, О^Д и О^В оснащались парораспределительными механизмами Джоя и Вальсхарта - таких было большинство. О^Л и О^Ч - с улучшениями, предложенными инженерами Ю.В. Ломоносовым и А.О. Чеччотом, О^П - с пароперегревателями и т.д. Всего выпустили более 8 тыс. локомотивов этого типа. Их строительство продолжалось с 1897 по 1903 г. (3 тыс. О^Д) и в 1901-1907 гг. (более 4 тыс. О^В). Их изготовлением занимались все паровозостроительные предприятия России. Наибольшее распространение получили простые и достаточно совершенные и надежные О^В, получившие у железнодорожников прозвище "овечка", а О^Д они именовали "джойками". Последние, уже устаревшие О^В, изготовили в 1928 г. гигантское даже по нынешним меркам количество паровозов серии О и несомненная заинтересованность в них Министерства путей сообщения, сделали их весьма распространенными - они работали на всех дорогах царской России и СССР, вполне оправдывая свое название.

  Со второй половины 20-х гг. XX столетия более мощные новые паровозы серии Э, выпускавшиеся в изрядных количествах, начали вытеснять "овечек" сначала с главных, а затем и с второстепенных дорог. Их принялись использовать в качестве маневровых на станциях, передавать промышленным предприятиям. В 1940 г. в Народном комиссариате путей сообщения числилось более 5 тыс. машин серии О.

  Во время Великой Отечественной войны "овечки" и "джойки" без преувеличения, спасли нашу промышленность, обслуживая подъездные пути заводов, фабрик и электростанций - более современные локомотивы были заняты на стратегических магистралях. А для некоторых "овечек" нашлось и еще одно применение - закрытые бронелистами, они стали локомотивами формировавшихся бронепоездов. Небольшой вес и простота конструкции поспособствовали и другому, сугубо специфическому использованию этих безотказных машин вдали от основных магистралей, даже на стройках за Полярным кругом. "Овечки" и "джойки" перевозили туда на баржах по высокой весенней воде и выпускали на только что сооруженные дороги. Они и сейчас ржавеют на так называемой "мертвой дороге", прокладывавшейся от Салехарда до порта Игарки, а потом брошенной...

  Предельная простота и огромный запас прочности всех узлов и деталей, ведь локомотив проектировался, когда еще не было специальных сталей и точных методов расчета, сделали "овечку" паровозом не только исключительно надежным, но и живучим, который ничего не стоило починить буквально "на коленке". Это и определило долгую жизнь локомотивов серии О, откровенно говоря - маломощных и недостаточно экономичных, даже по нормам 20-х годов XX столетия.
  В 50-60-е гг. О^В и О^Д продолжали добросовестно трудиться на многих предприятиях, легко ходя по расшатанным заводским путям, на которые был запрещен выезд более тяжелым локомотивам, выполняли маневровые операции в депо и на станциях, зачастую сопровождавшиеся многочасовыми стоянками. Небольшие топки простаивавших в ожидании работы маломощных паровозов расходовали минимум топлива.
  Последним участком, на котором в 1964 г работали бывшие "основные", оставалась тупиковая линия Чернышевск - Букакача в Забайкалье.

  ...Они были легко узнаваемы и в последний период своей истории резко отличались архаичным силуэтом от появившихся в 60-е гг. XX столетия тепловозов, электровозов и еще действовавших паровозов новых типов. Кстати, образ этого небольшого и симпатичного паровозика до сих пор воспроизводят (даже не подозревая о существовании оригинала) иллюстраторы детских книжек и художники "мультиков".

  К 70-м гг. XX в. практически все "Овечки" были пущены под автоген. От былого изобилия до сегодняшнего дня осталось несколько паровозов в музеях, в том числе Петербурга и Москвы, и два десятка паровозов-памятников, медленно разрушающихся от коррозии и растаскиваемых вандалами. Чуть больше повезло О^В7024, герою первого коммунистического субботника. В конце 50-х гг. его обнаружили во вполне работоспособном состоянии на одном из дальневосточных предприятий и перегнали на родину "великого почина", в депо "Москва-Сортировочная". В течение трех десятилетий он возвещал гудком, к которому вместо пара подавали сжатый воздух, о начале очередного традиционного субботника.

  Этот локомотив, установленный в закрытом помещении депо, прекрасно сохранился и после небольшой починки и приведения в порядок мог бы еще потрудиться. Душу любой машины можно постичь, если она, что называется, живет. Поэтому даже тщательно отреставрированные холодные музейные экспонаты по всем статьям проигрывают обычному, "горячему" паровозу.

  Чудом сохранился в рабочем состоянии единственный на весь бывший СССР ОВ324. Это заслуга энтузиастов из депо "Петербург-сортировочный-московский" во главе с бригадиром А.А. Груком, которые возродили реликвию отечественных железных дорог и этот образец российской технической мысли конца XIX в. и сегодня можно увидеть действующим.

  Леонид МАКАРОВ, инженер,
  член Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД)

  Журнал "Техника-Молодежи", 3-2005; серия "Железнодорожный музей"