УСИЛЕННЫЕ, МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ, РЕКОНСТРУИРОВАННЫЕ

  ...Железным дорогам требовались не рекордсмены штучной выделки вроде 2-3-2 или 2-7-2, а локомотивы, способные водить обычные поезда. Еще в 1925 г. решили повысить экономичность "эховских" паровозов, увеличив температуру перегретого пара. Было ясно, что следует продолжать их выпуск, не внося существенных изменений в конструкцию. Дело в том, что ослабленные послевоенной разрухой заводы не могли освоить производство более совершенной техники.

  Модернизированным машинам присвоили серию Э^У - "усиленные". Помимо мощного перегревателя пара, они получили подогреватели воды, поступавшей в котел через "питательный" колпак. Оказавшиеся ненадежными водоподогреватели вскоре сняли, а питательные колпаки сохранили, и "эушки" обрели отличный от "эховских" вид.
  Год от года выпуск усиленных 0-5-0 нарастал, они распространились в европейской части СССР, заменяя "овечек" и "щук". Тем не менее к концу 20-х гг. в паровозостроении сложилось тяжелое положение. Начавшаяся индустриализация требовала мощных локомотивов, но наркомат путей сообщения обоснованных заданий выдать не мог, а конструкторские бюро пришли в упадок. Положение усугублялось внедрением командно-административного метода управления экономикой и понижением компетентности ее некоторых руководителей.

  Кризис грянул в 1929 г., когда не смогли создать новый грузовой локомотив, производство неудачных "Марусек" прекратили, а проектирование другого пассажирского паровоза сочли ненужным. А в условиях безработицы заводы следовало быстрее загрузить заказами.
  "Палочкой-выручалочкой" стали безотказные Э^У. Их выпуск расширили, подключив все главные паровозостроительные предприятия, на которых изготовили более 2,2 тыс. "эушек". Так паровозы Э вновь сыграли спасительную роль в народном хозяйстве.

  В 1931 г. приступили к производству мощных паровозов ФД, что потребовало полной реконструкции транспортной системы. Однако возможностей для этого тогда не было, и для удовлетворения потребности в локомотивах опять пришлось усиливать Э - других проектов не было. Для повышения мощности давление в котле подняли с 12 до 14 атм., но топку необоснованно оставили без изменений. Этому варианту присвоили серию Э^М (модернизированный).

  В тот период клепку деталей стали заменять электросваркой. Помимо упрощения сборки, это позволило снизить вес локомотива, но "эмки" стали проявлять склонность к буксованию, ведь сила тяги возросла, а сцепной вес уменьшился. Еще в 1914г. специалисты пришли к выводу, что улучшить тяговые свойства "эховского" невозможно без увеличения сцепного веса и пересмотра всей конструкции. Однако о выводах 17-летней давности просто забыли. Тем не менее выпуск "эмок" нарастал - заменить устаревшую машину было нечем. Заводы продолжали налаженное еще до революций производство, изготовив 2,6 тыс. машин.
  Конечно, следовало восстановить утраченное соотношение между силой тяги и сцепным весом. Простое решение в 1933 г. нашел инженер И.В. Пирин, предложивший удлинить топку на 0,5 м. При этом вес локомотива возрастал, площадь колосниковой решетки увеличивалась и повышалась мощность. Новым машинам присвоили серию Э^Р (реконструированные). Внешне они почти не отличались от "эмок". До 1936 г., когда производство паровозов серии Э было прекращено, выпустили 300 Э^Р. "Эмки" и "эрки" шагнули за Уральский хребет и пошли по Транссибирской магистрали, заменяя не только устаревшие четырехосные паровозы, но и "декаподы".

  Разновидности локомотивов 0-5-0 не очень отличались. В 1940 г. 7,9 тыс. паровозов Э^в/и ("всех индексов") трудились на 53 из 54 отечественных дорог. Повсюду - в пустынях, в снегах Заполярья, в горах и на равнинах они водили тяжелые грузовые, а где нужно, и пассажирские поезда. Превосходя по численности локомотивы остальных серий, они получили необычайное распространение, став обыденными. На этих скромных работяг обращали мало внимания, но в предвоенное десятилетие паровоз Э по настоящему стал основным локомотивом в СССР, в противовес официально объявленному таковым ФД. Эта машина, как добрая крестьянская лошадка, была выносливой и неприхотливой. И сделана она была по-русски - немного угловатой, скупой на детали, но пропорциональной и простой.

  Начало Великой Отечественной войны внесло сумятицу в деятельность железных дорог. Лишь весной 1942 г. приняли меры по нормализации их работы. Для обеспечения не только прифронтовых, но и тыловых перевозок создали военизированные подразделения, состоявшие из 15-30 паровозов, жилых вагонов для персонала, мастерских и кухонь на колесах. Подвижные, легко управляемые "Особого резерва колонны паровозов" (ОРКП) сразу показали высокую эффективность. В колоннах состояло 2 тыс. локомотивов, из которых 1,5 тыс. были Э^в/и. Предельно простые, легкие и в то же время мощные, они как нельзя лучше подходили для работы на временно восстановленных путях и мостах. Они могли дотянуть до станции с пробитыми и залатанными деревянными пробками котлами, вместо угля обходились дровами, тендеры заполняли водой из любой речушки. Эти машины обеспечили большинство перевозок, без которых не может не то, что воевать, но и существовать любая армия. Так что к арсеналу оружия Победы относятся не только превосходные самолеты, танки и орудия, но и паровозы серии Э. В который раз им довелось выручать страну...

  В первое послевоенное десятилетие Э^У и Э^М продолжали исправно водить поезда, хотя и понемногу вытеснялись новыми локомотивами. Сильный удар по Э^в/и нанесло решение о переходе на более прогрессивные виды тяги - в 60-е гг. их стали передавать предприятиям, где им не было замены. Машины серии Э получили широкое распространение на заводских путях, став характерной особенностью и украшением советского индустриального пейзажа. Они десятилетиями обслуживали фабрики, карьеры, электростанции. Последней была ветка Бужаниново - Краснозаводск в Подмосковье, которую до 1987 г. обслуживали машины серии Э^У.

  Оставшиеся в ведении Министерства путей сообщения "эушки" и "эмки" использовались на маневровой службе, для хозяйственных нужд или стояли в запасе. Так было до конца 80-х гг., когда началось массовое уничтожение паровозов. Не случайно тогда около 60 Э^У и Э^М были установлены на пьедесталы. На большинстве красуется лаконичная и обо всем говорящая надпись - "Памятник боевой и трудовой славы". Слишком многим железнодорожникам стали родными эти незатейливые локомотивы.

  До наших дней в работоспособном состоянии чудом сохранились два Э^У - в Москве и Петербурге, а единственная "эмка" до недавних пор водила ретропоезда на Украине. Они остались такими же надежными, как и 70 лет назад.

  Леонид Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог.

  Журнал "Техника-Молодежи", 2-2006; серия "Железнодорожный музей"