"ИОСИФ СТАЛИН"

  В начале 1930-х был создан мощный грузовой паровоз для обновлявшегося транспорта, однако аналогичной пассажирской машины еще не существовало. Локомотивы серии М не оправдали возлагавшихся на них надеж, поэтому потребность в паровозе, одинаково пригодном для вождения тяжелых пассажирских и курьерских поездов, не отпала. Время торопило, и решение отыскали быстро - используя компоновку и основные узлы "Феликса Дзержинского", получить пассажирский локомотив той же мощности.
  Его спроектировали в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ), созданном на базе Коломенского завода и накопившем опыт при изготовлении чертежей ФД. Среди инженеров ЦЛПБ были прославившийся прежними разработками К.Н. Сушкин, М.Н. Щукин - сын знаменитого Н.Л.Щукина, А.В.Сломянский, В.В.Филиппов, А.А. Чирков и молодой специалист Л.С. Лебедянский, сыгравший выдающуюся роль в отечественном паровозостроении. Впервые его фамилия появилась в списках сотрудников ЦЛПБ, состоявшего в 1930 г. всего из нескольких человек, затем его зачислили в комиссию, отправленную в США для приобретения тяжелых паровозов серии Т. Многие ее члены позже были репрессированы, но Лебедянский уцелел и принял участие в создании первенца ЦЛПБ - "американца" ФД, а потом и его пассажирского варианта.

  Огромный котел "Феликса Дзержинского" и блок цилиндров подошли новому паровозу почти без переделок. Под котлом свободно разместились 4 движущие колесные пары диаметром по 1850 мм, что обеспечивало быстроходность, а нагрузка в 20т на каждую из них предопределила рекордную для пассажирской машины силу тяги. Для поддержки массивной топки заднюю тележку пришлось выполнить двухосной, причем ее конструкцию позаимствовали у приобретенных в США экспериментальных локомотивов. Требования правильной "развески" машины продиктовали и необходимость использования одноосной передней тележки, хотя для скоростной машины больше подходила двухосная. Бегунок взяли у ФД, как и множество вспомогательных агрегатов. Рама также была заокеанского типа, брусковая, выполненная из толстых 125-мм спальных полос. Разумеется, паровоз снабдили "стокером", механическим углеподатчиком, что обеспечивало получение высокой мощности - топку площадью 7 м² было невозможно "прокормить" углем вручную. Для размещения солидных запасов топлива и воды разработали новый 6-осный тендер с оригинальными, скошенными краями бортов.

  Первые паровозы собрали в 1932-1935 гг. в Коломне, после чего серийное производство поручили Луганскому заводу, располагавшему нужными мощностями и особыми технологическими процессами, необходимыми для выпуска "американцев".
  Как и "Феликс Дзержинский", новый паровоз стал большим шагом вперед. Учитывая особую значимость, локомотиву присвоили серию ИС20 - "Иосиф Сталин", где цифра обозначала нагрузку на ось. Этот локомотив не был загнан в низкий западноевропейский габарит и смотрелся величественнее ФД, став символом новой советской техники. Ими гордились, их доверяли лучшим бригадам, изображали на почтовых марках, открытках, о них писали в газетах и журналах, показывали в кинохронике. В 1938 г ФД и ИС отправили на всемирную выставку в Париж, где ФД признали самым мощным европейским паровозом, а ИС завоевал Гран-При.
  Во многом взаимозаменяемые с ФД, пассажирские машины тоже требовали усиленных путей и реконструированного деповского хозяйства, поэтому, как и ФД, применялись на самых важных направлениях. По сравнению с другими пассажирскими паровозами ИС были вне конкуренции.

  Известен случай на Октябрьской железной дороге, где только начинали трудиться эти могучие локомотивы. Из Ленинграда отправили поезд с послом США, ведомый "Пасификом" серии Л. В пути сломалось дышло внутренней машины, и состав простоял 2 ч. Вызванные на помощь два "Сормовских" не смогли наверстать опоздание, назревал скандал. Тогда в голову поезда поставили ИС, приказав машинисту: "Гони, для тебя нет ограничения скорости!" Паровоз развил до 160 км/ч и прибыл в Москву с опережением графика на минуту...

  К сожалению, слишком большая нагрузка на ось затрудняла широкое распространение этих паровозов, официально признанных "основными пассажирскими". Слабые пути и не обновлявшиеся с дореволюционных времен депо не позволяли выпускать их на многие магистрали. Как и ФД, ИС оказались неэкономичными, сложными в ремонте и обслуживании, не в пример локомотивам традиционно российской конструкции. Паровые цилиндры развивали слишком большое усилие, не соответствовавшее сцепному весу, - паровозы были склонны к пробуксовке, но, благодаря имени, оставались вне критики.

  До начала Великой Отечественной войны выпустили 649 машин. Последние, эвакуированные вместе с оборудованием Ворошиловградского (Луганского) завода в Улан-Удэ, заканчивали в 1942 г. и больше к их постройке не возвращались.
  В первое послевоенное время использование тяжелых локомотивов ограничивалось состоянием путей, но с восстановлением железных дорог и ростом пассажирских перевозок могучие паровозы вновь включились в полноценную работу. Их модернизировали, повышая экономичность, для увеличения мощности переводили на нефтяное отопление. Они водили дальние поезда на Кавказ и в Крым, обслуживали киевское и юго-восточное направления.
  Судьба распорядилась так, что ИС пережили ФД. В 1960-е, когда на магистралях уложили прочные рельсы, и большая нагрузка на ось перестала препятствовать эксплуатации ФД, их стали заменять электровозами, но ИС еще трудились. Пассажирские поезда теперь формировали из тяжелых цельнометаллических вагонов и тогда высокие тяговые свойства ИС сказались в полной мере. Особенно там, где были затяжные подъемы, которые не могли брать технически совершенные, но облегченные паровозы П36 послевоенной разработки. Здесь ИС работали на пределе немалых сил, буквально втаскивая в гору тяжелые составы.

  Всему приходит конец. Появились пассажирские тепловозы и электровозы, способные заменить эти локомотивы. Переименованные в связи с разоблачением культа личности в ФД^П (п -пассажирский), с переделанными тендерами, надставленными дымовыми трубами, разными - дисковыми и спицевыми колесами, они служили до начала 1970-х. Они никогда не применялись на второстепенных линиях и уходили, как герои, с главных путей.
  Их нещадно сдавали на слом, забыв, что еще недавно гордились ими. От былого величия остались только длинные вереницы шестиосных тендеров - их баки емкостью 49 м³, годились для хранения всяких жидкостей. Казалось, что со знаменитой серией покончено. Правда, иногда ходили слухи, что где-то стоит заброшенный ИС, но эти известия не подтверждались. Каково же было радостное удивление ценителей истории железных дорог, когда в конце 1970-х в депо Чернигова обнаружился сохранившийся ФД^П20-578, благополучно стоявший в запасе. Оказалось, что начальник Юго-Западной дороги, знаменитый машинист-стахановец 30-х П.Ф. Кривонос запретил сдавать его на "гвозди". Сейчас эта уникальная машина воздвигнута на постамент в Киеве, а ее техническое состояние таково, что после небольшого ремонта она и сейчас могла бы водить ретропоезда.

  Леонид Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог.

  Журнал "Техника-Молодежи", 4-2006; серия "Железнодорожный музей"