ЭЛЕКТРОВОЗ СЕРИИ Сс

  Под редакцией инженера путей сообщения В. РАКОВА
  Коллективные консультанты:
  Ленинградский музей железнодорожного транспорта, Московский клуб железнодорожного моделизма.

  В середине 20-х годов резко возрос поток грузов на железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Батуми. Поскольку бакинская нефть экспортировалась через Батумский порт, в западном направлении преобладало движение нефтеналивных составов. А на восток сухогрузные поезда везли древесину из Боржоми, руду из Чиатуры, импортную продукцию и порожние цистерны из Батуми.
  Самым трудным на трассе был участок Хашури - Зестафони протяженностью 63 км. От Зестафони стальные пути серпантином взбираются в горы, на Сурамском перевале проходит через четырехкилометровый тоннель и затем спускаются к станции Хашури. Перепад высоты на этом участке достигает 500 м, дорога непрерывно петляет, так что кривые радиусом менее 200 м составляют более трети всего пути. В сутки по нему удавалось пропустить лишь 20-22 пары поездов. И вот почему.

  В нефтеналивных составах через каждые 10-15 цистерн, тогда еще не оснащенных тормозами, прицеплялись груженные камнем платформы с ручным тормозом. На этих платформах в поездку отправлялась целая бригада тормозильщиков. На перевал состав поднимали два или три паровоза. Во время спуска машинист головного локомотива давал поезду разогнаться до скорости 40-45 км/ч и в наиболее опасных местах сигналил свистком. Услышав его, машинисты всех паровозов и тормозильщики на платформах замедляли ход до 10 - 12 км/ч. Это требовало высокой слаженности действий. Тормозные колодки нагревались докрасна и буквально сгорали за несколько поездок. Гарь, смешиваясь с паровозным дымом, окутывала весь состав.
  Бывало, поезд так разгонялся, что сходил с рельсов. Для предотвращения аварий в конце затяжных и наиболее крутых спусков строили ловушки-тупики со встречным подъемом длиной до 1 км. В них-то и въезжали "сорвавшиеся" поезда. Но, несмотря на все меры предосторожности, движение через перевал было сопряжено с большими трудностями, а порою и с риском.

  Выход из положения можно было найти, только переведя движение составов с паровозной тяги на электрическую. Такое решение и принял 7 мая 1926 года Совет Труда и Обороны. Через несколько месяцев начались подготовительные работы. Спустя два года приступили к сооружению контактной сети, тяговых подстанций и высоковольтной линии электропередачи.
  Еще в 1921 году Технический комитет НКПС высказался за использование на железных дорогах постоянного тока напряжением 1500 В для пригородного движения и 3000 В для магистрального. Оборудование на 3000 В к концу 20-х годов уже было хорошо отработано. Оно особенно подходило для горных дорог, так как позволяло применить на электровозах торможение с рекуперацией энергии.
  В марте 1931 года работы на Сурамском перевале включили в список ударных строек. В ночь с 1 на 2 июля 1932 года высоковольтную линию электропередачи поставили под напряжение, а через месяц дали ток в контактную сеть.

  Постройка электровоза шла на столичном электромашиностроительном заводе "Динамо". Один из участников этой работы, X. Я. Быстрицкий, вспоминает: "Прежде всего нам потребовалось изготовить опытные образцы тягового электрооборудования: двигателей, контроллеров, реле, контакторов. Хотя наша теоретическая подготовка была достаточно высокой, сказывался недостаток производственного опыта, так что многие детали и узлы приходилось делать повторно, а это требовало времени. Но мы не унывали. Молодость, упорство и энтузиазм помогли нам создать очень нужную машину. Именно ее завод первой пустил в серию".

  В августе 1932 года рабочие Коломенского машиностроительного завода передали на "Динамо" механическую часть локомотива, а в ноябре электровоз был уже собран. Ему присвоили обозначение Сс, что расшифровывается "Сурамский советский".
  В электровозах этой серии применили экипажную часть с осевой формулой 0-30-0+0-30-0. Тяговые электродвигатели незначительно отличались от используемых на ВЛ19. Передаточное отношение редуктора приняли 4,45. Локомотивы снабдили системой рекуперативного торможения, органами управления двумя сцепленными электровозами из кабины одной машины.

  Первенец Сс11-01 обкатали на Северной дороге и в начале 1933 года перегнали на Сурамский перевал. В течение года вслед за ним ушли еще три такие же машины. После электрификации участка Хашури - Зестафони скорость движения на самых крутых подъемах увеличилась в 2-2,5 раза, вес поездов - на 20%, провозная способность - на 92%, а себестоимость транспортировки снизилась на 57%. 16 электровозов заменили 42 паровоза серии Э. За один только год железнодорожники сберегли 14 тыс. т нефти, которую раньше сжигали в паровозных топках. Кроме того, высвободилось более 200 работников, обслуживающих участок.

  В течение 1933-1934 годов построили 21 электровоз серии Сс. Они работали также на Пермской дороге, где уже действовал электрифицированный магистральный участок Кизел - Чусовская протяженностью 112 км, с гористым профилем, затяжными подъемами и спусками. И там результаты были отличные. С 710 т до 1050 т возрос вес поездов, а скорость их движения увеличилась с 19 км/ч до 27 км/ч. Провозная способность возросла более чем вдвое.

  29 марта 1935 года на Пермской железной дороге сцепленные электровозы Cc11-16 и Cс11-18 провели особо тяжелый грузовой поезд (весом 2165 т). Причем обнаружились преимущества такой системы вождения. Дело в том, что тяговое усилие одиночного локомотива из-за буксования даже одной колесной пары снижалось почти на 30%. При двойной же тяге кратковременное буксование гораздо меньше стало сказываться на общем усилии. Вероятность снижения скорости, а тем более остановки состава заметно упала. Опыт, накопленный в ходе этих испытаний, пригодился для повышения провозной способности многих электрифицированных железнодорожных магистралей.

  На горных участках локомотивы серии Сс продемонстрировали преимущества рекуперативного торможения. Например, на Пермской дороге во время спуска состава напряжение в контактной сети повышалось до 3300 В. Это облегчало дальнейшую работу другого локомотива, движущегося на подъем, экономило электроэнергию, Кроме того, уменьшился износ бандажей колес и тормозных колодок, а плавность хода и скорость на спусках повысились.

  В послевоенные годы электровозы серии Сс не раз модернизировали: тяговые двигатели заменяли на более мощные, совершенствовали схему управления. Такие машины обозначали С_с^м. Две из них (С_с^м -05 и С_с^м -14) ныне стали памятниками. Их можно видеть на вечной стоянке у электровозного депо станции Пермь-вторая.

  ОЛЕГ КУРИХИН, кандидат технических наук.

Осевая формула..............................0-3₀-0+0-3₀-0
Конструкционный вес, т.................................126
Вес в рабочем состоянии с балластом, т........132
Нагрузка от колесной пары, т.........................22
Габариты:
длина, мм.........................................................16480
ширина, мм......................................................3050
высота при опущенном пантографе, мм........4825
Часовая мощность тяговых
электродвигателей, кВт.................................6х340
Конструкционная скорость, км/ч....................65

  Н а с х е м е цифрами обозначены:
1 - контроллер,
2 - динамотор,
3 - мотор-вентилятор,
4 - реостаты,
5 - мотор-генератор,
6 - тяговые электродвигатели,
7 - мотор-компрессор,
8 - аккумуляторная батарея,
9 - воздушные резервуары,
10 - колонка междуэлектровозных соединений.

  Журнал "Техника-Молодежи", 5-1980