ПЕРВЫЙ ПОСЛЕВОЕННЫЙ

  Под редакцией заслуженного работника транспорта РСФСР, инженера путей сообщения В.А. РАКОВА.
  Коллективный консультант - Всесоюзное общество любителей железных дорог.

  В июне 1945 года (точная дата была настолько засекречена, что историкам по сей день не удалось установить ее) из Москвы отправились три специальных поезда. Во втором ехала советская делегация, которой предстояло участвовать в работе Потсдамской конференции глав правительств держав-победительниц во второй мировой войне; возглавлял ее И.В. Сталин. Рассказывают, что где-то на перегоне, уже на территории Белоруссии, вышел из строя паровоз и его заменили тепловозом Д^А-20-27. При желании этот факт можно истолковать и как символический...
  В период Великой Отечественной тепловозы работали только на Ашхабадской дороге. Когда в 1942 году возникли трудности с перевозками из Куйбышева и Саратова, туда из Туркмении срочно направили две колонны, состоявшие из 10 тепловозов каждая. За 3 месяца они, без крупных ремонтов и вынужденных простоев, выполнили задание и вернулись в Ашхабад.

  Зимой 1942/43 года начались поставки в нашу страну американских паровозов. Через некоторое время заводы фирм АЛКО и "Балдвин" получили советские заказы и на небольшие партии тепловозов. Проектируя их, американцы взяли за основу маневровые машины с осевой формулой 2₀ - 2₀, нагрузкой колесной пары на рельсы 26 т и с дизелем мощностью 660 л.с. После того, как их перепроектировали по требованию заказчика, колесная формула стала 3₀ - 3₀, нагрузка на рельсы уменьшилась до 20 т, а благодаря применению турбонаддува мощность дизеля возросла до 1000 л.с. В начале 1945 года в СССР доставили первые импортные локомотивы АЛКО серии Д^А, а в следующем году и машины "Балдвина" серии Д^Б.

  Вскоре в Секции подвижного состава научно-технического совета наркомата путей сообщения заслушали доклад П.В.Якобсона о перспективах тепловозостроения в СССР. После обмена мнениями выяснилось, что сложившиеся технические требования к будущему первому послевоенному отечественному тепловозу довольно близки к характеристикам локомотивов серии Д^А.

  В то время на руинах разрушенного немецкими оккупантами Харьковского паровозостроительного завода сооружали гигантское предприятие транспортного машиностроения, а в его уже действующем проектно-конструкторском бюро вели рабочее проектирование локомотива. Главный конструктор завода М.Н. Щукин рассказывал мне:
  - В наше ПКБ позвонил нарком танковой промышленности В.А. Малышев и сказал, что здесь, в Харькове, намечено наладить серийный выпуск тепловозов. Мы хорошо представляли, что предстоит сделать, и решили воспользоваться опытом довоенной постройки таких машин в Коломне. Кроме того, весьма пригодилось тщательное изучение американского Д^А, экземпляр которого предоставили в наше распоряжение.

  Щукин постарался привлечь лучших специалистов в этой отрасли. Одним из них был начальник конструкторского бюро А.А. Кирнарский, в свое время участвовавший в создании коломенского двухсекционного тепловоза серии ВМ. В Харькове он возглавил проектирование механической части нового локомотива.
  К работе над ним привлекли и другие предприятия, в том числе Харьковский электромеханический завод, на котором изготавливали главный генератор постоянного тока МПТ 84/39, и московский "Динамо", выпускавший тяговые электродвигатели.
  В марте 1947 года головной ТЭ1 20-001 (серия ТЭ1, нагрузка колесной пары на рельсы - 20 т, порядковый номер машины 1) совершил первую поездку.

  В его передней части расположили холодильник, а за ним - главный генератор, вспомогательные агрегаты, кабину и аккумуляторную камеру. Все они монтировались под капотом на сварной раме, которая покоилась на двух взаимозаменяемых трехосных тележках с рессорами и пружинами.
  Тепловоз оснастили 4-тактным, 6-цилиндровым, рядным дизелем с водяным охлаждением. Выхлопные газы поступали в турбину, та вращала вентилятор, нагнетавший в цилиндры дизеля воздух под давлением 0,22 - 0,34 кг/ см², поэтому его мощность возрастала на 30%. Коленчатый вал был соединен с якорем главного генератора, развивавшего 620 кВт при частоте вращения якоря 740 об/мин. Через механическую передачу приводился насос, подававший масло в кривошипно-шатунную группу двигателя. Для защиты дизеля от поломок применили устройство, останавливавшее его при снижении давления в системе смазки. Крутящий момент с коленвала передавался и на вентилятор холодильника.

  Запуск дизеля осуществляли от главного генератора, работавшего в режиме электродвигателя от аккумуляторов. При первых оборотах топливо впрыскивалось в цилиндры, и, как только возникали вспышки и давление масла достигало нормы, генератор отключался. Регулятор частоты вращения коленчатого вала обеспечивал 8 фиксированных режимов независимо от нагрузки.
  При разгоне и скоростях до 19 км/ч все шесть тяговых электродвигателей включались последовательно; при скоростях до 40 км/ч две группы соединенных последовательно моторов работали параллельно, а на больших скоростях такое подключение сохранялось, но обмотки возбуждения шунтировались реостатами.

  За три года харьковчане изготовили около 300 ТЭ1, внеся в них лишь одно существенное улучшение - диаметр колес увеличили с 1014 до 1050 мм, после чего возросла конструкционная скорость.

  Новыми тепловозами собирались заменить паровозы там, где не было воды или местная быстро давала накипь, вынуждая часто ставить локомотивы на промывку котлов. Поэтому первые ТЭ1 отправляли на Ашхабадскую дорогу, сравнительно недолго они работали на Северном Кавказе и Московско-Курском направлении. Сначала их использовали в пригородном сообщении Москва - Серпухов, потом стали подавать и к поездам дальнего следования на отрезке Москва - Скуратово.
  Две машины оборудовали для Севера, разместив дизель-генератор и кабину в кузове, обогреваемом паровым котлом (при неработающем дизеле). Зимой 1948/1949 года эти локомотивы серии ТЭ5 эксплуатировались в депо Няндома Северной железной дороги.

  В 1950 году тепловоз ТЭ1-20-187 оснастили 4-осным тендером, в котором установили газогенератор, вырабатывавший газ для дизеля из донецкого антрацита. После успешных испытаний в 1952 - 1954 годах на паровозоремонтном заводе в Улан-Удэ изготовили несколько таких тендеров. Переоборудованные этим способом серийные тепловозы применялись в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги.

  Обычно локомотивы серии ТЭ1 возили грузовые составы, по мере появления новой техники их переводили на маневровые работы, а потом сдавали в металлолом.

  В июне 1950 года харьковчане перешли на выпуск более мощных, экономичных, легких и сочлененных тепловозов с осевой формулой 2 (2₀ - 2₀). Однако для новых сортировочных станций требовались маневровые типа ТЭ1. Их начали производить на Брянском и Людиновском заводах, в частности, на первом, под руководством главного конструктора П.И. Аронова, спроектировали тепловоз, внешне походивший на предшественника, но оснащенный новыми дизелем 2Д50, тяговым электродвигателем ЭДТ-200Б, подшипниками качения колесных пар и многий другим. Обновленную машину назвали ТЭ1М (ТЭ1 маневровый) и производили в 1958 -1968 годах; после модернизации они получили обозначение ТЭМ2 и начиная с 1960 года выпускаются по сей день.

  Ныне на железных дорогах и в промышленности трудятся тысячи ТЭМ1 и ТЭМ2. А в музее железнодорожной техники, что на станции Шушары, экспонируется один из их предшественников, тепловоз ТЭ1-20-165.

  ОЛЕГ КУРИХИН, кандидат технических наук.

Осевая формула................................................3₀-3₀
Сцепной вес, т.....................................................124
Нагрузка на колесную пару, т .........................20,65
Габариты:
 длина, мм.........................................................16892
 ширина, мм........................................................3121
 высота, мм..........................................................4251
При частоте вращения колен. вала 740об/мин.:
 мощность дизеля, л.с. .......................................1000
 длит. мощность главн. генератора, кВт ............700
 мощность тяговых электродвигателей, кВт ........94
Сила тяги при скорости 9,2 км/ч, кг ................20000
Конструкционная скорость, км/ч...........................90

  На схеме тепловоза цифрами обозначены:
1 - холодильник,
2 - тяговые электродвигатели,
3 - дизель,
4 - турбовоздуходувка,
5 - главный генератор,
6 - топливный бак,
7 - возбудитель главного генератора,
8 - контроллер,
9 - аккумуляторная батарея.

  Журнал "Техника-Молодежи", 1-1994