В отечественном тепловозном парке имеются в небольшом количестве тепловозы серий Д^А и Д^Б типа 3₀-3₀.
  Тепловоз серии Д^А имеет две трехосные тележки, каждая ось которых приводится во вращение тяговым электродвигателем. Силовая установка расположена на раме тепловоза под капотом, впереди будки машиниста. Сзади будки машиниста расположено помещение для аккумуляторов.
  Основные паспортные характеристики тепловоза Д^А, полученные Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, приведены на фиг. 27.

Фиг. 27. Касательная сила тяги и мощность тепловоза серии Д^А в зависимости от скорости движения при различных положениях рукоятки контроллера машиниста, обозначенных цифрами (буксы С и СП - обозначают соответственно включение тяговых электродвигателей, последовательное (сериесное) и последовательно-параллельное):
а - сила тяги на ободе движущих колес; б - касательная мощность тепловоза на ободе движущих колес при последовательно-параллельном включении тяговых электродвигателей.

  Для каждой схемы включения кривые силы тяги имеют особый вид. Особенно резкая разница заметна при переходе с сериесного на сериесно-параллельное соединение. Разрыв кривых при переходе на ослабленное поле на диаграмме не показан. Такой разрыв при включении шунтирования получается в интервале скоростей 22-25 км/час, а при выключении шунтирования в интервале скоростей 16 - 18 км/час. Кривые в пределах скоростей 16 - 25 км/час построены по средним значениям силы тяги при включенном и выключенном шунтировании.
  Из этих кривых видно, что полная мощность дизеля реализуется до скорости порядка 30 км/час.
  При увеличении скорости тепловоза мощность начинает быстро падать, что вызвано ограничением по возбуждению. Следовательно, тепловозы серии Д^А плохо приспособлены к условиям поездной службы, что считается одним из их недостатков. Тепловозы других серий свою наибольшую мощность могут использовать до более высоких скоростей - порядка 45-70 км/час.

Фиг. 28. Тепловоз серии Д^Б типа 3₀-3₀.

  Тепловоз серии Д^Б (фиг. 28 и 29) имеет восьмицилиндровый вихрекамерный дизель без наддува мощностью 1000 л. с. при 625 об/мин. В передней части вал дизеля жестко связан с генератором постоянного тока, имеющего максимальное напряжение 1050 в. На корпусе генератора 8 расположен вспомогательный генератор и возбудитель 7, ротор которого получает вращение от вала генератора при помощи клиновых ремней. Впереди генератора расположен воздушный компрессор 9. На переднем торце дизеля (со стороны генератора) расположен регулятор мощности (карбонстат).
  Задний конец вала дизеля связан с валом вентилятора холодильников при помощи клиновых ремней и карданного вала.

  Холодильник - нагнетательного типа. Его секции 4 расположены на крыше кузова. Воздух через секции прогоняется двумя вентиляторными колесами, установленными на горизонтальной оси, направленной вдоль кузова. Забирается воздух через сетки, расположенные на боковых стенках кузова, затем, пройдя колесо и лопатки направляющего устройства, выбрасывается сквозь секции вверх. Всего холодильник имеет 12 секций, из них 10 водяных и две масляных. Водяная система охлаждения замкнутая.
  Температура воды регулируется поворотом жалюзи автоматически при помощи термостатного устройства.
  Охлаждение тяговых электродвигателей производится вентиляторами, получающими вращение от вала дизеля.
  Вентилятор 11 расположен у переднего конца дизеля, вентилятор 3 - у заднего конца дизеля. Каждый вентилятор обслуживает свою тележку.

Фиг. 29. Схема тепловоза серии Д^Б:
1 - котел отопления; 2 - песочницы; 3 и 11 - вентилятор; 4 - секции холодильника; 5 - вентилятор с приводом; 6 - дизель; 7 - вспомогательный генератор и возбудитель; 8 - генератор; 9 - компрессор с холодильником; 10 - высоковольтная камера; 12 - пост управления; 13 - передняя часть кузова; 14 - тяговые электродвигатели; 15 - рама тележки; 16 - главная рама; 17 - топливный бак; 18 - рессорное подвешивание; 19 - аккумуляторная батарея; 20 - воздушный резервуар; 21 - колесная пара.

  Силовая установка тепловоза, прочее оборудование и кузов располагаются на цельнолитой стальной раме, отлитой за одно целое с буферными брусьями и стяжным ящиком для размещения автосцепки. Тележки также имеют цельнолитые рамы.
  Для обогрева кузова, топливных баков и дизеля во время стоянки в задней части тепловоза установлен небольшой котел 1 водяного отопления. Для обогрева кабины машиниста в ней установлены два электрических калорифера.
  Кабина машиниста отделена от машинного помещения высоковольтной камерой и перегородкой с двумя дверьми.

  Тепловоз серии Д^Б (фиг. 28 и 29) имеет восьмицилиндровый вихрекамерный дизель без наддува мощностью 1000 л. с. при 625 об/мин. В передней части вал дизеля жестко связан с генератором постоянного тока, имеющего максимальное напряжение 1050 в. На корпусе генератора 8 расположен вспомогательный генератор и возбудитель 7, ротор которого получает вращение от вала генератора при помощи клиновых ремней. Впереди генератора расположен воздушный компрессор 9. На переднем торце дизеля (со стороны генератора) расположен регулятор мощности (карбонстат).

Фиг. 30. Касательная сила тяги и мощность тепловоза серии Д^Б в зависимости от скорости движения при различных числах оборотов вала дизеля:
а - касательная сила тяги на ободе движущих колес; б - касательная мощность на ободе движущих колес (буквы на кривых обозначают: ПП - полное поле тяговых электродвигателей; ОП1 и ОП2 - первая и вторая ступени ослабления поля; цифры на кривых показывают число оборотов вала дизеля в минуту).

  Для управления тепловозом на посту машиниста расположены следующие ручки: реверсора, регулятора, тормозного крана машиниста, крана прямодействующего тормоза, свистка, песочницы; кроме того, имеется кнопочный пульт.
  Для наблюдения за исправностью работы механизмов на посту машиниста установлены амперметр главного тока, указатель температуры воды и два тормозных манометра. Амперметр зарядки батареи расположен над дверцами высоковольтной камеры.
  На тепловозе Д^Б применена двухкаскадная автоматическая схема управления, имеющая автоматический регулятор нагрузки наряду с дифференциальным возбудителем, регулирующим автоматически мощность генератора.
  Для изменения скорости поезда машинист изменяет мощность дизеля путем уменьшения или увеличения числа его оборотов. Наполнение же дизеля в соответствии с установленными числами оборотов автоматически поддерживается постоянным при помощи электрической схемы управления.

  Соединение тяговых электродвигателей применено сериесно-параллельное с двумя ступенями шунтирования поля, включающимися автоматически.
  Тяговая и мощностная характеристики тепловоза Д^Б приведены на фиг. 30.
  Из диаграммы на фиг. 30, б видно, что полная мощность дизеля используется примерно до 45 км/час.
  Основными недостатками тепловоза Д^Б является частое образование трещин на цилиндровых крышках и в частях сварных конструкций цилиндрового блока, а также поломки коленчатых валов.

  Источник: Книга "Советские тепловозы"