В предыдущей главе ты узнал, как сложно и ответственно содержать путь в постоянной исправности. Уяснил и главную цель текущего содержания - предупреждать дефекты, своевременно их устранять, одновременно ликвидируя причины, породившие расстройства колеи. Однако поезда идут и идут, и в пути начинают накапливаться расстройства.
  Наступает такой момент, когда для обеспечения безопасности движения с установленными скоростями одного текущего содержания уже недостаточно. Так что же: снижать скорость? Нельзя, потому что сразу же упадет провозная способность участка дороги и даже целого направления. Поэтому после пропуска по пути определенного количества груза в тоннах назначают его плановый ремонт.
  Вспомни, как мы шли по перегону из пункта А в пункт Б и видели на железнодорожном полотне множество машин. Они как раз и вели капитальный ремонт пути.
  Ремонты подразделяются на подъемочный, средний и капитальный. Подъемочный и средний ремонты ведут, как правило, дистанции пути силами специальных колонн. Капитальный и часть среднего выполняют специальные формирования - путевые машинные станции (ПМС). О них мы еще поговорим, а пока познакомимся, чем отличаются разные виды ремонта и когда их назначают.
  Когда требуется частично оздоровить балластный слой, а для поддержания равноупругости основания сплошь выправить путь по уровню и подбить шпалы, назначают подъемочный ремонт.
  При подъемочном ремонте также разгоняют или регулируют рельсовые зазоры; закрепляют путь от угона, пополняя противоугоны до нормы; оздоровляют рельсовые стыки (заменяют в них дефектные шпалы, скрепления, загрязненный балласт); заменяют отдельные негодные шпалы, дефектные рельсы и скрепления; перешивают колею по шаблону; исправляют подуклонку рельсов; ведут сплошную рихтовку пути; отделывают балластную призму.
  Подъемочный ремонт всюду стремятся выполнять с применением высокопроизводительных машин - электробалластера, выправочно-подбивочно-отделочных, моторных гайковертов и других. У дистанции пути всех этих машин нет. Она арендует недостающие у ближайшей путевой машинной станции, которая выделяет дистанциям технику, когда машины не заняты на капитальном ремонте.
  Средний ремонт - более крупный. Его назначают тогда, когда требуется оздоровить и усилить балластный слой и заменить негодные шпалы, не заменяя сплошь рельсы и скрепления, которые еще не изношены до предела и могут послужить.
  При среднем ремонте, тоже выполняемом с применением высокопроизводительных машин, очищают щебеночный балласт, а песчаный обновляют. Шпалы частично заменяют и ремонтируют на месте с тем расчетом, чтобы в ближайшие два года они не выходили из строя. Удаляют дефектные рельсы и скрепления, производят разгонку стыковых зазоров и закрепление пути от угона, рихтовку пути. Очищают кюветы и канавы, срезают обочины, ремонтируют водоотводные и защитные сооружения земляного полотна. Приводят в порядок все переезды и сигнальные знаки, балластную призму отделывают с трамбованием балласта в шпальных ящиках. Средний ремонт пути требует больше свежего балласта, чем подъемочный.
  Когда рельсы достигнут своего предельного износа или начнут интенсивно выходить из строя по дефектам, а также если в связи с введением в эксплуатацию нового, более тяжелого подвижного состава понадобится коренным образом усилить путь, назначают капитальный ремонт.
  При этом ремонте укладывают новую путевую решетку (иногда с более тяжелыми рельсами), песчаный балласт заменяют щебеночным или асбестовым (щебень очищают), ремонтируют земляное полотно, переезды, путевые знаки, искусственные и другие сооружения.
  При капитальном ремонте сплошь заменяют стрелочные переводы и переводные брусья, укладывают новые мостовые брусья, исправляют мостовой настил, по расчету выправляют план и профиль пути, восстанавливают и приводят в полный порядок водоотводные, защитные, укрепительные и регуляционные устройства.
  В предыдущей главе ты познакомился с типами пути - особо тяжелым, тяжелым и легким. Так вот, после капитального ремонта верхнее строение пути в зависимости от грузонапряженности участка должно соответствовать первым двум из этих типов.
  Виды ремонтов стальной колеи чередуются согласно нормам периодичности. Эти нормы в основном зависят от верхнего строения пути и количества прошедшего по нему груза в миллионах тонн брутто. Брутто - это значит, что учитывается не только чистый вес самого груза (нетто), но и вес тары - вагонов, в которых его везут, а также локомотивов, т. е. общая масса подвижного состава, проходящего по пути.

    Бывает так: шпалы еще хорошие, - послужат, балласт не загрязнен, - полежит, а вот рельсы износились, особенно в кривых участках пути.
  В таком случае, чтобы прочность верхнего строения продолжала соответствовать нагрузкам на путь, назначают сплошную смену рельсов новыми. Как правило, сплошь их укладывают только на главных путях. При этом надо обязательно заменить промежуточные скрепления.
  Чтобы усилить колею на главных направлениях менее загруженных участков или на станционных путях, где лежат рельсы легких типов, зачастую их сплошь заменяют старогодными, снятыми с более деятельных перегонов. Рельсы, конечно, предварительно проверяют дефектоскопами - нет ли в металле трещин или других повреждений, ремонтируют и сваривают до 25-метровой длины. Эта работа называется сплошной сменой рельсов старогодными.
  Для выполнения перечисленных работ используют специальные машины - путеукладчики и рельсоукладчики, о которых будет рассказано подробно. Если же объем работы невелик или нет путеукладчиков, замену выполняют с применением дрезин и средств малой механизации. Рельсы вывозят на перегон на специальных тележках, раскладывают внутри колеи, сболчивают в плети, а потом в "окно" сдвигают в сторону старую плеть, убирают старые подкладки, раскладывают новые, надвигают на них новую плеть и пришивают ее к шпалам. В данном случае это относится к пути с деревянными шпалами; при железобетонных же, как правило, используют прежние подкладки и скрепления.
  Когда говорят о сплошной смене рельсов, то в это понятие не включают смену стрелочных переводов. Однако стрелки должны быть того же типа, что и примыкающие к ним рельсы. Перевод - сложная конструкция, поэтому и заменить его непросто. Это делают и при капитальном ремонте пути, и между ремонтами, когда металлические части стрелок достигнут предельного износа. Таким образом, смена стрелочных переводов выделена в отдельную капитальную путевую работу, призванную повысить мощность и надежность стальной колеи.
  Ежегодно на сети железных дорог заменяют 25-30 тысяч стрелочных переводов. Объем этих работ по трудоемкости соответствует примерно капитальному ремонту 1500-1800 километров обыкновенного пути. Именно поэтому здесь без машин не обойтись.
  Наиболее распространенный способ смены - применение стрелового крана на железнодорожном ходу. Новый стрелочный перевод собирают в стороне от пути вместе с брусьями, тщательно выверяют взаимное расположение всех его металлических частей и брусьев. Затем перевод разбивают на четыре блока: стрелка, соединительная часть, крестовина с контррельсами и закрестовинная часть. На такие же блоки делят старый перевод. Перед заменой вырезают загрязненный балласт, разбирают стыки блоков, отделяют привод управления стрелкой.
  Стреловой кран с закрытого для движения поездов соседнего пути поочередно снимает блоки старого перевода, и их отвозят на заранее подготовленную площадку. Потом, начиная со стрелки, на спланированное основание кран укладывает блоки нового. Монтеры пути забрасывают между брусьями щебень и выправляют перевод в профиле и плане, подбивая каждый брус.
  Еще один комплекс крупнообъемных путевых работ - это капитальный ремонт переездов. Обычно его ведут в процессе капитального ремонта пути на том километре, где расположен переезд. При этом ремонтируют подходы автомобильной дороги к переезду, водоотводы, надолбы, шлагбаумы, переездную будку, оборудуют переезд автоматическими шлагбаумами, оповестительной и заградительной сигнализацией, заменяют настил, устанавливают запасные механизированные шлагбаумы.
  Эту работу, как правило, выполняют путевые машинные станции или укрупненные колонны дистанций пути.
  Путейцам приходится заниматься еще оздоровлением земляного полотна. Большинство неисправностей земляного полотна скрывается в его теле, и сразу их не обнаружишь, как, например, лопнувший рельс, растрескавшуюся шпалу или грязевой балластный выплеск. Порой для того, чтобы определить способ стабилизации земляного полотна, его надо тщательно обследовать, определить характер расстройств и их причины.
  Ремонт земляного полотна тоже в большинстве случаев относится к капитальным путевым работам. Его выполняют либо специальные цеха дистанций пути, либо особые колонны путевых машинных станций, либо специализированные ПМС.
  Земляное полотно, как было сказано, - это фундамент, опора пути, от которого зависит надежная работа стальной колеи. Плохо, когда опора неустойчива. А перечень расстройств полотна довольно длинен: деформации основной площадки, пучины, оседания, расползания, провалы, оползни и сдвиги, обвалы, осыпи, лавины, размывы и подмывы. Надо каждое четко распознать и точно назначить способ устранения.

2. Ремонт и переустройство искусственных сооружений

  К капитальным путевым работам, выполняемым мостовыми цехами дистанций пути или специальными предприятиями - мостопоездами, тоннельно-мостовыми отрядами, относятся ремонт и переустройство искусственных сооружений.
  Задача путейцев-эксплуатационников (на дистанциях пути имеются специальные цеха во главе с мостовыми мастерами) состоит в том, чтобы содержать искусственные сооружения в постоянной исправности, обеспечивающей безопасное и бесперебойное движение поездов, а ремонтников - ремонтировать и реконструировать их с минимальными потерями для перевозочного процесса, экономично и высококачественно. Решаются они на основе широкого внедрения передовой технологии, повышения уровня механизации работ и производительности труда.
  Частые и продолжительные "окна" отрицательно влияют на эксплуатационную работу дорог. Для сокращения их числа дистанции пути и мостостроительные организации обычно совмещают ремонт нескольких смежных объектов, в том числе пути, на одном участке.
  При капитальном ремонте мостов полностью возобновляют окраску и гидроизоляцию пролетных строений, сплошь заменяют мостовое полотно, усиливают слабые и заменяют непригодные элементы, а порой - целиком пролетные строения и другие части сооружения, ремонтируют опоры, конуса, дамбы, устраивают смотровые и другие приспособления, улучшающие содержание и условия эксплуатации сооружений. Необходимость и сроки выполнения капитальных работ определяют на основе детального обследования сооружения. В среднем окраску возобновляют через 6 лет, мостовые брусья заменяют через 15 лет, настил - через 5 лет.
  Для замены пролетных строений мостовики широко применяют большегрузные краны на автомобильном и железнодорожном ходу.
  Если на дистанции пути много тоннелей, то там создается специальный цех во главе с тоннельным мастером. Этот цех следит за состоянием сооружений, предупреждает и устраняет различные неисправности их обделки (облицовки). При больших повреждениях обделки (выпучиваниях, выпираниях, просадках) ведут ремонт и восстановление кладки.
  В мостовых и тоннельных цехах трудятся путейцы многих рабочих профессий - слесари, электрики, бетонщики, каменщики, мотористы, крановщики и другие.

3. Главное ремонтное предприятие

  ПМС - специализированное подвижное ремонтное формирование. Главное их занятие - капитальный и средний ремонты стальной колеи. Руководит работой ПМС служба пути железной дороги.
  Много лет тому назад ПМС перебрасывали порой за тысячи километров, чтобы отремонтировать большой участок пути. В последние годы ПМС закрепили за отделениями дорог. У них в пунктах постоянной приписки теперь есть благоустроенное жилье для рабочих, служащих и инженерно-технического персонала и специально оборудованные вагоны, предназначенные для временного жилья и производственных целей, когда работы идут в отдалении от постоянной базы ПМС.
  В ПМС работают монтеры пути, механики, машинисты, инженеры и техники. Ей приданы машины тяжелого типа, механизмы, транспортные средства.
  Вот примерный перечень этой техники: путеукладочные краны со специально оборудованным подвижным составом и моторными платформами, электробалластер, щебнеочистительная машина, выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, хоппер-дозаторные составы, козловые краны, механизированные поточные линии для сборки новой и разборки снятой с пути рельсо-шпальной решетки, струг-снегоочиститель, стреловой кран, грузовые автомобили, тракторы, экскаваторы, дрезины, механизированный инструмент. У ПМС есть необходимое энергетическое оборудование, контрольно-измерительные приборы и средства связи. Механические мастерские ПМС оснащены разнообразными станками, устройствами и приспособлениями.
  Короче говоря, ПМС - это высокомеханизированное путеремонтное предприятие индустриального типа. На нем работают люди многочисленных путейских профессий. За год они ремонтируют около 100 километров стальной колеи.
  Зимой ПМС там, где это возможно, продолжают ремонт пути (на дорогах Юга и Средней Азии), а где балласт замерзает и выпадает снег, путейцы-ремонтники обычно заняты на снегоборьбе, защищая от заносов крупные узлы и станции. Одновременно идет активная подготовка к летнему сезону: ведут сборку звеньев путевой решетки, на промежуточные базы завозят щебень, накапливают материалы верхнего строения пути, ремонтируют машины, механизмы, инструмент.

4. Обновление пути - весь цикл

  Каждая ПМС имеет свою производственную базу. Она похожа на большую железнодорожную станцию со множеством путей, погрузочно-разгрузочных площадок, зданий различного назначения. Ремонт пути фактически начинается на этой базе. Здесь выгружают, сортируют и складируют новые рельсы, шпалы, стрелочные переводы, скрепления, мостовые и переводные брусья; собирают новые звенья путевой решетки (рис. 25) и блоки стрелочных переводов, хранят их в штабелях, а потом грузят на укладочные поезда; формируют укладочные, разборочные и хозяйственные поезда; выгружают замененные звенья путевой решетки, разбирают и сортируют их; ремонтируют старогодные шпалы и брусья; зимой выгружают и укладывают в штабель щебень, а летом его грузят в хоппер-дозаторы для отправки на место ремонта пути; ремонтируют, заправляют горючим все машины и механизмы, работающие как на базе, так и на перегоне; ремонтируют путевой инструмент и инвентарь, а также в механических мастерских изготовляют новый.

Рис. 25. Сборка звеньев рельсо-шпальной решетки на стенде производственной базы путевой машинной станции.

  Работы на базах очень трудоемкие. На их долю приходится около 40% трудовых затрат на капитальный ремонт пути. На базе перерабатывается (при выполнении ПМС 100 километров ремонта пути в год) 150-170 тысяч тонн материалов верхнего строения.
  Производственная база путевой машинной станции позволяет применять на перегоне крупноблочный высокоиндустриальный способ работ. В результате повышается производительность труда, растет выработка в "окно", меньше создается затруднений для перевозочного процесса.
  На базах строят производственные корпуса и бытовые помещения, гаражи, поблизости располагают жилые дома работников ПМС, магазин, детский сад и др.
  Заготовленную на производственной базе новую рельсо-шпальную решетку в "окно" вывозят на перегон и укладывают вместо старой. Мы непременно побываем на перегоне и посмотрим, как это делается.
  "Цепочка" путевых машин. Обычно ПМС получает два-три "окна" в неделю продолжительностью по 4-6 часов каждое. Все остальные дни идет подготовка ним. Перед закрытием перегона технику - путеукладочный и путеразборочный поезда, хоппер-дозаторные составы, груженные щебнем, другие путевые машины - доставляют на станции, ограничивающие перегон. Там технику готовят к ответственному делу - работе на закрытом перегоне, где каждая машина, каждый путец должны действовать особенно четко. Минута "окна" имеет высокую цену. Пока ведутся работы на перегоне, поезда по ремонтируемому пути не ходят, их пропускают по соседнему пути, а если он очень загружен, составы дожидаются окончания "окна" на боковых путях соседних станций или даже пускаются кружностью, т. е. по более длинному маршруту в обход ремонтируемого участка. Путейцы обязаны точно уложиться отведенное им время. По окончании "окна" поезда должны двинуться дальше, и каждая минута задержки может непоправимо поломать график перевозок.
  Работают на пути, конечно же, не только в "окно", но и до и после него. Накануне выполняют подготовительные операции, а после "окна" - отделочные. Работы в "окно" относятся к основным.
  Давай поедем в одну из ПМС и посмотрим, как производится капитальный ремонт пути на щебеночном балласте и деревянных шпалах. Четырехчасовое "окно" предоставляют путейцам через день. У этой ПМС есть колонны подготовительных, основных и отделочных работ, механизированная колонна производственной базы, цехи по лечению полотна и по обслуживанию машин и механизмов основного производства. Есть и необходимые путевые машины, а какие - мы увидим на месте.
  Вот мы на перегоне, на том участке длиной около полутора километров, где послезавтра будут заменять рельсо-шпальную решетку. Здесь полным ходом идут подготовительные работы.
  Сегодня, в то время, как на соседнем участке ведутся основные работы и перегон закрыт для их производства (путейцы говорят "под прикрытием "окна" на соседнем участке"), со станции прибывает дрезина ДГКу с краном и выгружает контейнеры с инвентарными противоугонами. После окончания "окна" на соседнем участке оттуда приходит освободившаяся бригада монтеров пути и срезает обочину земляного полотна.
  Приезжаем на перегон на следующий день и видим, как бригада монтеров гидравлическими приборами регулирует стыковые зазоры, отвинчивает гайки стыковых болтов, смазывает их и снова ставит на место, чтобы назавтра не случилось задержки при разъединении звеньев. Одновременно путейцы проверяет, прочно ли шпалы соединяются с рельсами и, если надо, закрепляют их дополнительными костылями, чтобы они при разборке пути не оторвались и не застопорили работу машин.
  Наконец, наступает день "окна". Мы снова на перегоне. Когда уезжали со станции, видели готовую к работе путейскую технику. Люди как-то особенно собраны, озабочены, чувствуется, что приближается ответственный период.
  Со станции, где находятся путевые машины, уходит последний перед "окном" "графиковый" поезд. Получено разрешение поездного диспетчера, и на перегон по сигналам автоблокировки устремляются рабочие составы.
  Электрики снимают напряжение в контактной сети и заземляют ее, чтобы избежать всяких случайностей. Место работ ограждено сигналами остановки, ответственнейший период - "окно" началось.
  Щебнеочистительная машина ЩОМ-Д, впереди всех отправившись со станции, первой прибывает к началу участка основных работ в "окно".
  Вот теперь пришла пора познакомиться с каждой машиной, входящей в состав "цепочки" (рис. 26). ЩОМ - это сокращенно и есть "щебнеочистительная машина", а "Д" - начальная буква фамилии ее изобретателя - Героя Социалистического Труда А. М. Драгавцева.

Рис. 26. "Цепочка" путевых машин при капитальном ремонте

  Машина проходит мимо, видно, как сзади нее очищенный щебень, высыпающийся из бункера, ложится в балластную призму. Очень любят эту машину путейцы. Она сберегает на каждом отремонтированном километре около 400 человеко-дней. Обслуживают ее пять машинистов и четыре монтера пути.
  Вслед за ЩОМ-Д идет бригада монтеров и электрогаечными ключами разболчивает рельсовые стыки, вставляя в болтовые отверстия временные штыри. Это для того, чтобы не возиться с болтами при разборке пути.
  А вот и путеразборочный поезд. Позади кран УК-25/9, перед ним платформы.
  Посмотрим, как работает путеразборщик.
  Кран, продвинувшись своим ходом к месту разборки, останавливается у первого звена, траверсы опускаются и захваты зажимают головки рельсов. Нажатие кнопки - и 25-метровое звено отрывается от балластной призмы, поднимается траверсами и вдвигается на платформу крана между портальными рамами. Его опускают на лыжи, лежащие на роликах, установленных на полу платформы. Одновременно кран перемещается назад и, наконец, останавливается перед следующим звеном. Операция повторяется, второе снятое звено ложится поверх первого. За ним третье, четвертое... Вот сформирован пакет из шести звеньев. Лебедкой моторной платформы МПД, оснащенной таким же силовым и тяговым оборудованием, как и сам кран, пакет по роликам перетягивают на соседнюю свободную платформу. На кране опять укладывают лыжи и снова формируют пакет звеньев.
  Пока кран вел разборку рельсо-шпальной решетки, за ним все время шел трактор-планировщик с бороной, разравнивая щебеночный слой.
  У начала разобранного пути останавливается путеукладочный поезд. Впереди у него такой же кран УК-25/9, как у разборочного, сзади крана - платформы, груженные пакетами новых звеньев пути. Работа идет в обратном порядке. Траверсы захватывают лежащие на кране звенья, выносят по стреле вперед и опускают одно за другим на щебеночное основание (рис. 27). Рабочие специальными шестами направляют опускаемые звенья, точно ставя их на ось ремонтируемого пути.

Рис. 27. Укладка звеньев с железобетонными шпалами краном УК-25

  Бригада монтеров, идущая вслед за поездом, устанавливает стыковые накладки и сболчивает стыки, ставит инвентарные противоугоны и рихтует путь моторным гидравлическим рихтовщиком. За бригадой движется хоппер-дозаторный состав, из которого на путь высыпается недостающий щебень.
  Хоппер-дозатор (рис.28) снаружи напоминает обычный открытый вагон с широким верхом и более узким дном, служащий для перевозки сыпучих грузов. Однако это не вагон, а тоже специальная путевая машина. У нее есть разгрузочный бункер с двумя люками и крышками и дозирующее устройство. Балласт из хоппер-дозатора можно выгружать на ходу со скоростью 3-5 километров в час внутрь колеи, на междупутье, на обочину или одновременно в несколько мест. Дозирующее устройство укладывает балласт в определенном количестве на каждом метре пути и разравнивает его. Хоппер-дозаторный состав обслуживают два машиниста.

Рис. 28. Хоппер-дозатор

  Состав прошел, за ним мы видим тепловоз, тянущий за собой большую машину, которая особыми устройствами сотрясает балластную призму, заставляя щебень уплотняться. Это машина ВПО-3000 (рис.29). Литеры ВПО означают "выправочно-подбивочно-отделочная", число 3000 - ее производительность в погонных метрах пути за один час. Машина одновременно выполняет комплекс работ: окончательную дозировку выгруженного на путь балласта; выправочную подъемку пути с установкой его в требуемое положение по продольному профилю, уровню и в плане; объемное уплотнение балластной призмы и ее откосов; планировку откосов балластной призмы и обметание поверхности пути от излишков балласта; рихтовку пути. Обслуживают машину пять механиков.

Рис. 29. Машина ВПО-3000

  На этом цикл основных работ в "окно" заканчивается. В двух местах, где происходила "зарядка" машин ЩОМ-Д и ВПО-3000, бригады монтеров выправляют путь электрошпалоподбойками.
  Дорожный мастер дистанции вместе с прорабом ПМС проверяют путь на отремонтированном участке по шаблону и уровню и открывают перегон для движения поездов. Для этого они по телефону, подключенному к диспетчерской связи, сообщают поездному диспетчеру об окончании работ.
  Поезда пошли, все рабочие уходят на обеденный перерыв. На перегон приехала автомашина, привезшая в термосах горячие первые и вторые блюда.
  Таким образом, мы познакомились с тем, как ремонтируют путь в "окно". Оговорюсь, что цепочка машин и порядок их действий могут быть иными. Есть, например, щебнеочистительные машины БМС (рис. 30) работающие не с рельсов, как ЩОМ-Д, а при снятой путевой решетке. Ведомые двумя мощными тракторами, они идут прямо вслед за путеразборщиком.

Рис. 30. Щебнеочистительная машина БМС

  Пока не следует заострять твое внимание на многих сопутствующих операциях. Для показа общей картины они не очень важны, а когда ты станешь профессиональным путейцем, будешь знать все работы до мельчайших подробностей.
  После обеденного перерыва мы вернемся на перегон проследим за дальнейшими действиями ремонтников.
  После обкатки пути поездами бригады монтеров выправляют колею в местах отступлений по уровню с подбивкой шпал электрошпалоподбойками, подтягивают ослабшие болты, снимают инвентарные противоугоны и грузят их в контейнер, укладывают временный переездный настил. На этом полностью заканчиваются основные работы по капитальному ремонту участка пути.
  Отделочные работы ведут еще три дня. В первый день гидравлическими приборами регулируют стыковые зазоры, перешивают колею по шаблону в местах отступлений, выправляют путь, подбивая шпалы электрошпалоподбойками, сплошь добивают костыли, рихтуют колею, красят путевые знаки.
  Во второй день под прикрытием "окна", которое предоставляется для ведения основных работ на соседнем участке, на дрезину ДГКУ грузят контейнеры с инвентарными противоугонами; кривые участки пути рихтуют машиной ВПО-3000, отделывают балластную призму, очищают кюветы в выемках.
  В третий день заканчивают отделку призмы, перешивают путь по шаблону, ремонтируют переезд, укладывая постоянный настил. Таким образом, капитальный ремонт пути закончен.

Рис. 31. Машина для сооружения продольных дренажей

  В "цепочке" могут быть и другие машины. Например, при ремонте земляного полотна, кроме стругов, применяются путевая землеуборочная машина, машины для сооружения дренажей (дреноукладчики) (рис. 31) и очистки кюветов (рис. 32). На вооружении у путейцев есть мотовозы и дрезины различных типов, погрузочно-разгрузочная техника. Обо всем в этой книге не расскажешь. Надо отметить только одно: профессия путейского механизатора очень интересна. Механик сталкивается с большим разнообразием сложных машин и инструментов. Помни: техника без людей мертва. Только человек может вдохнуть в нее жизнь, заставить работать с полной отдачей.

Рис. 32. Кюветоочистительная машина

  См. также:
→1.1 Значение путевого хозяйства.
→1.2 Значение путевого хозяйства.
→2.1 Содержание пути - ответственное дело.
→2.2 Содержание пути - ответственное дело.
...
→4. Сложное и важное путевое хозяйство.
→5. Путейская техника за рубежом.

  Источник: Л.Ф.Троицкий, Горжусь профессией путейца. - М.: Транспорт, 1985. (Кем быть?)