Магистральный электровоз переменного тока с кремниевыми выпрямителями ВЛ80к имел только механические (пневматические) тормоза, которые не могли обеспечить безопасность движения тяжеловесных поездов на участках пути со сложным профилем и не позволяли выдерживать оптимальную скорость движения. Поэтому на его базе был создан электровоз ВЛ80т с электрическим реостатным торможением, на котором остались также и пневматические тормоза. Конструкция его по сравнению с предшественником изменилась незначительно, прежними остались и тяговые характеристики.

  Электровоз, состоящий из двух одинаковых секций, работает по системе многих единиц. Это означает, что управлять его работой может всего один машинист. Поэтому возможны следующие режимы: работают обе секции, причем каждая из них самостоятельно: в действии только одна секция.

  На электровозе применена опорно-осевая подвеска тяговых двигателей, то есть одним концом двигатели опираются на ось колесной пары (через моторно-осевые подшипники), а другим концом с амортизаторами - на раму тележки. Для передачи вращения с вала двигателя на колесную пару служит жесткая двусторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен (z = 20), насаженных на концы вала, и двух зубчатых колес (z = 88), напрессованных на удлиненные ступицы.

  Тяговые двигатели расположены на тележке симметрично, навстречу друг другу (особенность несочлененной двухосной тележки). Буксы имеют цилиндрические роликовые подшипники. Буксы от рамы тележек нагружаются через цилиндрические пружины, которые опираются на концы листовых подбуксовых рессор.

  На тележке установлены два тормозных цилиндра, каждый из них воздействует на острые гребневые колодки через систему рычагов.

  Кузов электровоза состоит из двух одинаковых секций обтекаемой формы, соединенных автосцепкой СА-3. Сообщение осуществляется через переходный мостик. Каждая секция представляет собой цельнометаллическую конструкцию, сваренную из прокатных и гнутых профилей и листов углеродистой стали толщиной 2 мм.

Рис.1. Электровоз ВЛ80^Т.

  Основной элемент кузова, несущий все виды нагрузок, - рама. Ее боковины (два параллельно расположенных швеллера) соединены с внешней стороны стальным листом, по концам - буферными брусьями, в которые вварены коробки для автосцепки, а в средней части - двумя шкворневыми балками коробчатого сечения. Для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки на раму кузова в центре балки установлен шкворень. На лобовой стенке кузова ниже окон расположены буферные сигнальные фонари.

  На задней стенке размещены межсекционные электрические соединения и пневмошланги тормозной системы, розетки для питания тяговых электродвигателей и вспомогательных машин от постороннего источника электроэнергии и для заряда аккумуляторной батареи.

Рис. 4. Расположение оборудования на задней стенке кузова:
1 - таблички штепсельного соединения, 2- розетки межсекционных соединений, 3 - розетка для заряда аккумуляторной батареи, 4 - головка для заправки водой (только на 2-й секции), 5, 6 - заземляющая штанга, 7 - штепсельное соединение, 8 - соединение проводов амперметров, 9 - автосцепка, 10 - подножка, 11 - розетка для подачи напряжения на тяговые двигатели от сети депо, 12 - вспомогательные шины от сети депо, 13 - таблички обозначений проводов.

  Чтобы лучше использовать сцепной вес электровоза в тяговом режиме, между кузовом и каждой тележкой установлены противоразгрузочные устройства: пневматические домкраты. Вертикальные колебания кузова ликвидируются гидравлическими гасителями, укрепленными между тележкой и кузовом. Каждый из них представляет собой поршневой телескопический демпфер одностороннего действия, развивающий усилие сопротивления только на ходе сжатия.

  Колеса электровоза, ведущего тяжеловесный состав, могут проскальзывать при трогании с места и на крутых подъемах. Чтобы этого но происходило, под них подается по специальным шлангам с помощью сжатого воздуха песок, который хранится в песочницах (их люки на крыше электровоза). Засыпка ведется в пунктах экипировки. Между люками по краю крыши проложены металлические трапы, по которым передвигается обслуживающий персонал.

  В кузове второй секции па месте радиостанции расположен санузел, а вместо блока управления реостатным торможением вмонтирована панель включения обогрева бака умывальника. В кузове первой секции есть ящики для инструмента и духовой шкаф с электроплитой для подогрева пищи. В остальном компоновка секций совпадает.

РАЗМЕЩЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ В ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ КАМЕРЕ:
1 - вспомогательный компрессор для подъема пантографа, 2 - панель № 3 с электрической аппаратурой, 3 - распределительный щит, 4 - конденсаторы, 5 - разъединитель выпрямительной установки, 6 - панель № 2 с электрической аппаратурой, 7 - тормозные резисторы, 8 - устройство для переключения воздуха, 9 - блок выпрямительной установки, 10 - приемопередатчик и блок питания радиостанции, 11 - блок автоматов, 12 - блик силовых аппаратов № 1, 13 - трансформатор ТРПШ, 14 - блокировочный переключатель, 15 - индуктивный шунт, 16 - блок вентиляторов для охлаждения тормозных резисторов и выпрямительных установок, 17 - блок силового трансформатора, 18 - сглаживающий реактор, 19 - блок силовых аппаратов № 2, 20 - трансформатор ТПТ-06, 21 - выпрямительная установка возбуждения, 22 - реле перегрузки, 23 - блок измерений, 24 - контактор пневматической ПК-96, 25 - панель защиты от юза, 26 - панель № 4 с аппаратурой, 27 - расщепитесь фаз, 28 - блок-мотор компрессора, 29 - панель № 1 с электрической аппаратурой, 30 - блок управления реостатным торможением (БУРТ).

  С одной стороны, кузова имеется продольный коридор. Доступ к вспомогательным машинам и аппаратам, расположенным в машинном помещении, осуществляется через двери и раздвижные решетчатые шторы, снабженные пневматической и механической блокировками. Блокировки препятствуют подъему токоприемников при открытых дверях и шторах, а также открытию их при поднятом токоприемнике. В трансформаторном помещении со стороны коридора тоже есть двери с блокировками, а также круглые застекленные люки для осмотра электрооборудования.

  В трансформаторном отсеке имеются лестница и люк для выхода на крышу, где расположены прожектор и устройства для подачи звуковых сигналов - тифон и свисток. На опорных изоляторах установлены токоприемники (по одному на каждую секцию) и токоведушая шина. Тут же расположены главный выключатель, разрядник, проходной изолятор - для ввода кабеля в высоковольтную камеру, дроссели помехоподавления, главные воздушные резервуары, устройства вентиляции, а также другое оборудование.

Рис. 2. Расположение оборудования на крыше:
1 - тифон, 2 - прожектор, 3 - токоприемник (пантограф), 4 - дроссели гашения помех, 5 - разъединитель, 6 - люк выхода на крышу, 7 - опорный изолятор; 8 - трубопровод сжатого воздуха, 9 - ограждение главного воздушного резервуара, 10 - изолятор межсекционных проводов, 11 - свисток, 12 - люк песочницы, 13 - дефлектор, 14 - разрядник, 15 - антенна, 16 - главный воздушный выключатель, 17 - фильтр, 18 - проходной изолятор с трансформатором тока, 19 - шахта вентиляции с выбросными жалюзи, 20 - жалюзи забора воздуха для вентиляции, 21 - токоведущая шина, 22 - трап, 23 - межсекционный мостик.

  В верхней части высоковольтной камеры, составляющей часть крыши электровоза, имеются люки для спуска и подъема тяжелого оборудования. Монтаж и демонтаж упрощаются тем, что все основные агрегаты скомпонованы в блоки.

  В секциях электровоза прорезаны двери в боковых и торцевых стенках кузова. Вход в кабину из машинного помещения через двери в поперечной стенке.

  Кабины машиниста в каждой секции электровоза, их оборудование абсолютно одинаковое. Широкие окна обеспечивают хороший обзор пути. Стекла лобовых окон с пневматическими стеклоочистителями обогреваются теплым воздухом от калорифера.

  При необходимости машинист и помощник могут смотреть из кабины через проемы раздвижных боковых окон, перед которыми установлены прозрачные поворотные предохранительные щитки, отражающие встречный поток воздуха. При плохих погодных условиях, когда видимость ухудшается настолько, что нельзя разобрать путевых сигналов, машинист и помощник пользуются локомотивным светофором. Двусторонний светофор локомотивной сигнализации установлен между лобовыми окнами и дублирует путевые сигналы. В том случае, если машинист при запрещающем сигнале не начнет торможение, то автостоп, связанный с локомотивной сигнализацией, все равно приведет в действие тормоза и остановит поезд.

РАЗМЕЩЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ В КАБИНЕ.
1 - светильник, 2 - вентилятор, 3 - скоростемер, 4 - кран вспомогательного тормоза, 5 - кран машиниста, 6 - сиденье, 7 - пульт машиниста, 8 - кнопочные выключатели, 9 - контроллер машиниста, 10 - рукоятка бдительности, 11 - пульт помощника машиниста, 12 - ограждение печи, 13 - кнопочная станция (кнопка "Свисток", "Тифон", "Песок"), 14 - электропневматический клапан, 15 - фотосхема электрическая, 16 - электрическая печь, 17 - пульт управления радиостанцией, 18 - блок автоматических выключателей, 19 - динамик радиостанции, 20 - зеркало, 21 - шкаф для одежды, 22 - колонка ручного тормоза, 23 - фотосхема пневматическая, 24 - ящик для документов, 25 - аптечка, 26 - огнетушитель, 27 - светильник зеленого света, 28 - пепельница, 29 - панель бланка предупреждений, 30 - розетка вентилятора, 31 - дешифратор локомотивной сигнализации, 32 - регулятор давления, 33 - калорифер, 34 - локомотивный светофор.

  Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Чтобы ограничить тормозную силу при остановке н поддерживать заранее заданную скорость па спусках, ВЛ80т снабжен системой автоматического регулирования тормозной силы.

  Для определения и регистрации скорости движения в кабине машиниста установлен скоростемер. Его приводит в действие специальный привод, который крепится на первой буксе с правой стороны по ходу движения.

  В кабине имеется пульт управления локомотивной радиостанцией; она позволяет машинисту поддерживать постоянную радиосвязь с линейным диспетчером и машинистами соседних участков. Сама же радиостанция расположена в конце первой секции электровоза, а ее антенна натянута между двумя стойками, вынесенными на крышу этой секции.

  Перед пультом машиниста и помощника установлены удобные кресла, ниже расположены отопительные печки, а под потолком - вентиляторы. Светильники обычного и зеленого света обеспечивают необходимую для работы освещенность, на панелях блоков и измерительных приборов есть дополнительная подсветка.

  Стены, пол и потолок теплозвукоизолированы пенополистиролом. Облицовка потолка и верхних панелей стен выполнена декоративным бумажно-слоистым пластиком. Пол и нижние панели стен оклеены поливинилхлоридным линолеумом.

  Чтобы дать более полное представление о ВЛ80т, добавим несколько слов об электрическом оборудовании и пневматической системе локомотива.

  На электровозе применены шестиполюсные тяговые электродвигатели (мощность в часовом режиме - 790 кВт, масса - 4320 кг). Для охлаждения выпрямительных установок, тормозных резисторов тяговых двигателей служат вентиляторы разных типов. Целая система электродвигателей приводит в движение основные и вспомогательные компрессоры, главный контроллер, центральные насосы, которые осуществляют циркуляцию масла для охлаждения силового трансформатора.

  Пневматическая система ВЛ80т состоит из питательной и тормозной систем, системы вспомогательных цепей и пескоподачи.

  Источник сжатого воздуха на электровозе- два компрессора, создающие давление в главных резервуарах, автоматически отключающиеся и вновь запускающиеся при снижении давления.

  Для тормозных операций на отрезках тормозной магистрали в обеих секциях установлены два воздухораспределителя (первый - рабочий, второй - резервный).

  Эксплуатационники по достоинству оценили локомотив, прошедший испытания на Восточно-Сибирской железной дороге в предельно тяжелых погодно-климатических условиях. Все лучшее, что есть в нем, нашло применение в отечественном электровозостроении и было рекомендовано для применения в странах СЭВ. Новизна и смелость инженерных решений позволили ВЛ80т стать самым надежным и наиболее экономичным электровозом своего времени. Гарантийный пробег его доведен до 200 тыс. км.

  Конструкторы электровоза и организаторы его производства в 1974 году были удостоены Государственной премии СССР. К самой машине признание пришло еще раньше: в 1973 году ВЛ80т первым из магистральных электровозов получил государственный Знак качества. На правом борту всех машин, начиная с № 917, сверкает почетный пятиугольник. ВЛ80т трудится на самых ответственных и грузонапряженных железных дорогах страны.

Рис. 5. Тележка:
1 - листовая рессора, 2 - пружина рессорной системы, 3 - подвеска тормозной системы, 4 - подвеска тягового двигателя, 5 - тормозной цилиндр, 6 - тяга тормозной системы, 7 - бандаж колесной пары, 8 - реборда колеса, 9 - букса, 10 - рама, 11 - колесная пара, 12 - тяговый двигатель, 13 - кронштейн лючечного подвешивания, 14 - шаровая связь, 15 - рычаг ручного тормоза, 16 - колесо зубчатой передачи, 17 - вентиляционный люк тягового электродвигателя.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80^т

Род службы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . грузовой
Осевая формула . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2(2₀-2₀)
Напряжение на токосъемнике, кВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Частота переменного тока, Гц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Часовой режим:
  мощность, кВт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6520
  сила тяги, тс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45,1
  скорость, км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51,6
Скорость конструктивная, км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч, м . . . . . 125
Масса 2/3 запаса песка, т . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184
Давление от оси на рельсы, т . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Электрическое торможение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .реостатное
Мощность электрического торможения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5480
Подвеска тяговых двигателей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .опорно-рамная

ОКРАСКА ЭЛЕКТРОВОЗА

  НАРУЖНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА: