Когда первый опытный электровоз ВЛ84 выходил из сборочного корпуса, яркий транспарант над локомотивом гласил: "Байкало-амурским электровозам - зеленую улицу!" ВЛ84 предназначается специально для Байкало-Амурской магистрали. Ему предстояло пройти суровые испытания в предельно тяжелых условиях эксплуатации: при 40-градусной жаре и 60-градусном морозе, на самых крутых подъемах, спусках и поворотах.

  Вопрос о создании такого локомотива встал одновременно с началом строительства Байкало-Амурской магистрали.

  Новая трасса должна была пройти по районам с тяжелыми климатическими условиями и сложным рельефом местности. Значительная высота над уровнем моря (до 1400 м) и тоннели большой протяженности (до 15 км) делали использование тепловозов на многих участках практически неприемлемым, так как их мощность снижалась бы почти на одну треть, а в тоннелях могла возникнуть недопустимая для здоровья людей загазованность.

  В 1975 году было принято решение об электрификации Западного участка БАМа, а в 1976 году разработано техническое задание на электровоз для Байкало-Амурской магистрали.

  Разработка чертежей для производства опытных электровозов ВЛ84 была закончена осенью 1978 года, и их передали на завод. А в мае 1979 года уже был готов опытный образец.

  Осуществление целого ряда инженерных идей придало новому электровозу исключительную надежность. Его ходовая часть удовлетворяет очень жестким требованиям, так как значительный участок Байкало-Амурской магистрали проходит в зоне вечной мерзлоты, где неизбежны существенные деформации железнодорожного пути.

  В отличие от прежних локомотивов, на которых используется опорно-осевая подвеска тяговых двигателей, в электровозе ВЛ84 применена опорно-рамная подвеска тяговых двигателей и эластичная передача на колесные пары. Это повысило надежность двигателей, снизило неподрессоренный вес электровоза. Как результат, уменьшится объем непроизводительного труда по ремонту железнодорожного пути.

  На "бамовце" достигнута высокая степень автоматизации, улучшены динамические качества и плавность хода.

  Система автоматического управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения обеспечивает пуск и торможение с заданной машинистом величиной тяги или тормозного усилия, а также поддержание заданной скорости. Применение ее существенно облегчает процесс управления электровозом.

  Для улучшения условий труда локомотивных бригад увеличен объем кабины машиниста, созданы необходимые санитарно-гигиенические условия, поддерживается нормальная температура в любое время года. Пластиком и декоративной древесиной отделана удобная и светлая кабина, в ней установлены виброзащитные кресла и холодильник для продуктов.

  Все оборудование электровоза - в блочном исполнении. Это значит, что функционально замкнутые системы объединены в отдельные узлы. Выигрыш тут явный. В случае неполадок в узле его можно быстро заменить запасным и ремонтировать вне электровоза. Это сокращает время и стоимость сборки, повышает качество монтажа и, конечно же, облегчает обслуживание.

КОМПОНОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА:
1 - скоростемер, 2 - кран вспомогательного тормоза, 3 - кран машиниста, 4 - пульт управления машиниста, 5 - контроллер машиниста, 6 - блок автоматических выключателей, 7 - электропневматический клапан, 8 - тяговый двигатель, 9 - компрессор, 10 - мотор-вентилятор, 11 - выпрямитель, 12 - блок силового трансформатора, 13 - блок контакторов, 14- ящик аккумуляторной батареи, 15 - штанга заземляющая, 16 - блок аппаратов, 17 - блок конденсаторов,18 - блок вентиляторов, 19 - блок тормозных резисторов, 20 - токоведущая шина, 21 - опорный изолятор, 22 - проходной изолятор с трансформатором тока, 23 - фильтр, 24 - главный воздушный выключатель, 25 - разъединитель, 26 - вентильный разрядник, 27 - дроссели гашения помех, 28- компрессор подъема пантографа, 29 - токоприемник (пантограф), 30 - шкаф для одежды, 31 - аптечка, 32 - антенна, 33 - прожектор, 34 - панель бланка предупреждения, 35 - светофор локомотивный, 36 - пульт помощника машиниста, 37 - калорифер, 38 - печь электрическая, 39 - дешифратор локомотивной сигнализации.

  Для связи на электровозе имеется портативная радиостанция. Предусмотрено также принципиально новое устройство дистанционного телеметрического управления локомотивом в середине или в хвосте поезда.

  Это устройство обеспечивает согласованный режим работы сразу нескольких электровозов. Ведь на Байкало-Амурской магистрали перепады высот достигают 18 метров на километр пути, а ходить по ней будут поезда длинные и тяжелые. Поэтому для создания больших тормозных и тяговых усилий в зависимости от спуска или подъема необходимы "вставные" и "замыкающие" электровозы. Один же электровоз-богатырь, имеющий мощность 10340 л. с., способен водить товарные поезда весом до 9000 т.

  Исходя из условий работы в суровых климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, проектировщики применили на ВЛ84 около ста новых видов материалов и изделий с повышенной морозоустойчивостью. Все механизмы, узлы и аппараты способны надежно работать даже при очень низкой температуре, а специальная система осушки влаги - конденсата в тормозной магистрали поезда - исключает ее замерзание.

  Первые испытания электровоза дали обнадеживающие результаты. Все работы по его созданию проводились под руководством главного конструктора проекта, заместителя директора института (ВЭлНИИ) лауреата Государственной премии СССР В.Свердлова. Работами в экспериментальном цехе руководил заместитель главного инженера завода лауреат Государственной премии СССР А.Фомин.

  Электровоз ВЛ84 разработан как базовая модель, на основе которой будут создаваться магистральные грузовые локомотивы пятого поколения новочеркасских электровозов.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ84

Род службы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . грузовой
Осевая формула . . . . . . . . . . . . . . . . . 2(2₀-2₀)
Давление от оси на рельсы, т . . . . . . .25
Масса электровоза, т . . . . . . . . . . . . . 200
Напряжение на токосъемнике, кВ . . . 25
Часовой режим:
  мощность, кВт . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7600
  сила тяги, тс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50,2
  скорость, км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54,7
Максимальная скорость, км/ч . . . . . . . 120
Подвеска тяговых двигателей . . . . . . .опорно-рамная

ОКРАСКА ЭЛЕКТРОВОЗА (типовой вариант)
НАРУЖНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ скрашиваются следующим образом: