ДИЗЕЛЬПОЕЗД РИЖСКИЙ, ПЕРВЫЙ

  Современный житель большого города весьма требователен к своему транспорту. Он возмущен, когда вынужден добираться с работы и на работу в переполненном трамвае или троллейбусе, язвительно комментирует низкие скорости городского транспорта, которые подчас падают до 15-20 километров в час, и берется без труда, простым расчетом доказать, что час, проводимый им ежедневно в трамвае, троллейбусе или автобусе, равноценен 365/41 = 8,9 рабочих недель в цехе с вредными условиями труда - по крайней мере с точки зрения нервной нагрузки. Оспаривать эти соображения крайне рискованно, ибо вам тут же возразят, что любое сокращение рабочего дня и соответственно, знаменателя этой дроби даст еще больший результат.

  Правда, с невзгодами внутригородского транспорта горожане еще как-то согласны мириться, принимая их как неизбежное зло, компенсируемое разными благамии современного города. Но когда речь идет о пригородном сообщении, которым большинство жителей городов пользуется только в выходные дни, никаких скидок ждать не приходится, - тут уже от транспорта требуют как скорость, так и комфортабельность. Ибо терять драгоценные часы отдыха и портить свое воскресное настроение никто, естественно, добровольно не согласен. Разумеется, с этими требованиями вдвойне согласны и те люди, которые проживают в окрестностях городов и пользуются пригородным транспортом не только в дни отдыха, но и в будни.

  Между тем в последнее время в связи с переходом на пятидневную рабочую неделю и появлением двух выходных наблюдается явная тенденция отправиться из города на отдых не по старым, опробированным маршрутам, которые в своем большинстве уже обеспечены электрифицированными железными дорогами, а по новым, "неизведанным" направлениям, которые из-за небольшого пассажиро-и грузопотока электрифицировать нецелесообразно. Можно предвидеть, что это стремление отдохнуть в новых тихих местах вдали от промышленных предприятий и людских толп по мере роста городов и напряженности жизни в них будет разделять все больше людей. Эти соображения и были приняты во внимание конструкторами Рижского вагоностроительного завода при проектировании нового комфортабельного дизель-поезда ДР1 для пригородных неэлектрифицированых железнодорожных участков. Подобный поезд создавался впервые в отечественной практике, и это потребовало от конструкторов максимум изобретательности и творческих решений.

  Внешне новый дизель-поезд напоминает всем хорошо известную пригородную "электричку". Он спроектирован как четырехвагонный состав с двумя моторными (головными) и двумя прицепными вагонами. По необходимости число прицепных вагонов может быть увеличено до четырех. Силовая установка поезда состоит из двух дизелей мощностью по 1000 л.с. каждый, размещенных в машинных отделениях моторных вагонов. Через гидропередачу, карданные валы и осевые редукторы дизели приводят во вращение колесные пары тележек моторных вагонов, обеспечивая скорость движения до 120 километров в час. Большие запасы топлива - по 1,5 тонны на каждый дизель - позволяют новому дизель-поезду при среднем расстоянии между остановками в 10 километров проходить без дозаправки до 3100 километров.

  Большое внимание конструкторы дизель-поезда ДР-1 уделили вопросам комфорта, удобств и внутренней отделки вагонов. В пассажирских салонах последних свободно размещены полумягкие диваны, обитые красным или коричневым текстовинитом, который по цвету хорошо гармонирует со светло-серым пластиком обшивки стен. В четырехвагонном варианте поезда на этих диванах могут расположиться 384 пассажира - по 68 в каждом моторном и по 124 в каждом прицепном вагоне. Широкие окна вагонов окаймлены легкими рамами из стеклопластика. Пластики и алюминий почти всюду вытеснили дерево и во внутренней отделке вагонов. Освещение вагонов осуществляется двумя рядами потолочных люминесцентных ламп в матовых плафонах из органического стекла.

  Вагоны нового поезда оснащены системой вентиляции с принудительным обменом воздуха в салонах 10-12 раз в час зимой и 35-40 раз в час летом. Эта система создает внутри вагонов небольшой воздушный подпор и, таким образом, препятствует проникновению в салоны пыли. В холодное время подаваемый в вагоны воздух подогревается теплом от системы охлаждения дизелей. Особо следует отметить хорошую звукоизоляцию вагонов: в прицепных вагонах почти не слышно работающих дизелей, а уровень шума в салонах гораздо ниже, чем в пригородных электропоездах, в которых под вагоном размещены электрооборудование и тяговые двигатели.

  Впрочем, вряд ли перечисленные технические данные и краткое описание могу создать полное представление об этом современном и комфортабельном поезде. И потом лучше всего в его достоинствах убедиться самим: начиная с 1965 года такие поезда курсируют на участках Рига - Елгава, Рига - Валмиера и ряде других.

  Журнал "Наука и Жизнь", 7-1968