20 декабря 1921 года газета "Известия" публиковала статью А. Белякова "Новые пути оживления железнодорожного транспорта". В ней говорилось о том, что на железные дороги страны должна выйти и потянуть составы новая машина - тепловоз. Она значительно экономичнее и мощнее паровоза, ибо не паровая машина приводит ее в движение, а дизель.

  Автора этой статьи могли по тем временам посчитать едва ли не утопистом. Огненная волна прокатилась по стране. Четыре года длилась гражданская война, в до нее ведь три года продолжалась мировая. Разруха, остановившиеся заводы, незасеянные поля, кладбища паровозов - обо всем этом написано достаточно много. Есть годы, бесцветные для истории, есть такие, одно упоминание о которых вызывает определенные картины. 1921-й - год разрухи, голода... Семьдесят пять процентов парка паровозов было неработоспособно. Для такой громадной страны, как наша, выведенный из строя железнодорожный транспорт означал бедствие неизмеримого масштаба. Тепловозы в те дни не строили даже в странах благополучных - таких, которых война не коснулась вовсе или коснулась только краешком. До того ли было измученной России?

  Но уже на следующий день в редакцию газеты поступило письмо.
  "В "Известиях" от 20 декабря помещена статья А. Белякова "Новые пути оживления железнодорожного транспорта". Очень прошу автора статьи сообщить мне возможно более точно с указанием соответствующих изданий:
  1) Из какого источника взяты сведенья о том, что за границей вообще испытан и дал блестящие результаты способ применения обыкновенного, слегка переделанного, грузовика вместо железнодорожного локомотива.
  2) То же относительно того, что в Америке такими грузовиками обслуживались подъездные пути.
  3) О том, что во время войны такие грузовики удачно применялись в американской армии (об этом должны быть сведенья, если применение было удачно, и в американской, и во французской, и в английской прессе).
  4) О том, что в Лондоне были проведены испытания по идее русского инженера Кузнецова, доказавшие, что грузовик в 30 лошадиных сил свободно тянул поезд в 9-10 вагонов со скоростью до 20 верст в час. Ленин"

  Прошло еще две недели, и 4 января 1922 года Совет Труда и Обороны по инициативе Владимира Ленина обсуждает вопрос о строительстве тепловозов в нашей стране.
  Последним пунктом принятого на этом совещании постановления, открывшего новую эру в истории железнодорожного транспорта нашей страны, был… "Объявить конкурс на выработку наилучшей конструкции тепловозов".
  И снова, спустя самое короткое время, 27 января 1922 года Владимир Ильич пишет в Народный комиссариат путей сообщения и Госплан: "...Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразный для нас тепловозов..."

  Это было начало. В России до того тепловозов не строкам, Разрабатывались только проекты известными учеными В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом, но машины их конструкций были сложны и как первый шаг не подходили. Для их создания нужны были конструкторский опыт, культура производства, квалифицированные рабочие. Ничего этого не было. Нужен был очень простой тепловоз - чтобы проверить работоспособность, испытать пригодность, заинтересовать равнодушных, убедить сомневающихся - и уж потом, конечно, переходить ко все более сложным конструкциям, экспериментировать, изучать. Выбор пал на тепловоз системы профессора Якова Модестовича Гаккеля.

  Яков Модестович Гаккель был человеком искрометного таланта. Он строил тепловозы, самолеты, тракторы, дизельные двигатели, турбины. Биография его была весьма пестрой. Сын царского генерала, в молодости, едва успел окончить Петербургский электротехнический институт, был сослан за распространение революционной литературы. На золотых приисках реки Бодайбо в Якутии он построил электростанцию; вернувшись в Петербург, учувствовал в прокладке линии городского трамвая, а затем несколько лет подряд на собственные деньги конструировал и мастерил первые в России самолеты. Потом он был директором аккумуляторного завода, годы революции провел в Киеве, где был управляющим городским трамваем. В век узкой специализации быть разносторонним, как Ломоносов, как Леонардо да Винчи, - одного этого достаточно, чтобы стать знаменитым. Но, может быть, все удавалось ему потому, что он во всем был первым?

  Почему сотни тысяч автомобилей с двигателями внутреннего сгорания бегали уже по дорогом всего мира, а на рельсовых колеях, отдуваясь, пыхтел старик паровоз, и снабдить дизелем локомотив не удавалось никому? Дело в том, что при трогании с места паровая машина может развить большую мощность, а дизель нет. Ему необходимо разогнаться. В автомобиле между двигателем и ведущими осями стоит коробка передач, которая позволяет повысить тяговое усилие при разгоне. Но локомотив - это не автомобиль: коробка передач для него получалась настолько громоздкой и тяжелой, что лучше уж было обходиться паровозами. И обходились, хотя коэффициент полезного действия этой машины составляет всего лишь 7%, а у тепловоза приближается к 30%.

  К тому времени у Гаккеля было уже два варианта проекта тепловоза. В обоих дизельный двигатель вращал вал генератора, тот вырабатывал ток, который поступал к моторам. Моторы приводили в движение колеса. Дизель-электрических локомотивов в то время не было, хотя проектами их занимались давно. В Швеции эксплуатировались мотор-вагонные поезда, но мощность их силовых установок не превышала 240 л.с. Для первого же варианта проекта Гаккель принял мощность двигатель равной 600 л.с., а для второго - увеличил это число до 1000 л.с. Тепловоз разделялся на две секции, соединенные между собой винтовой стяжкой. На первой были пост управления, топливные и водяные баки, холодильники; на задней - двигатель и генератор. Каждая из восьми осей приводилась в движение собственным электромоторам.
  Проект был закончен в апреле 1921 года, а в сентябре Гаккель разыскал на Балтийском заводе в Петрограде тысячесильный двигатель, списанный с подводной лодки "Лебедь".

  Трудно сейчас представить себе всю сложность того, что было сделано. Двигатель не зря списали с подводной лодки. Он был не пригоден, и требовалось его отремонтировать. Два генератора тоже взяли с подводных лодок.
  Тепловозостроительных предприятий не существовало, и несколько петроградских заводов должны были разделить между собой работу. "Красный путиловец" делал тележки; "Электрик" - вал; Балтийский судостроительный - кузов и различные агрегаты; потом он должен был установить дизель (вся сборка). Гаккель координировал всю работу, ездил с завода на завод, помогал, решал, настаивал. Редкостная машина удостаивается того, что отдельные этапы ее строительства запоминаются. Эта была первой, и даты запомнились.

  19 декабря 1922 года. Завод "Электросила" начал делать тяговые электродвигатели.
  12 августа 1923 года. Дизель впервые испытан на стенде Балтийского завода.
  17 мая 1924 года. Дизель и генераторы впервые испытаны на раме тепловоза.
  5 июня 1924 года. Кузов со всеми установленными в нем машинами посадили на тележки. Это была сложная операция, потому что кузов подняли плавучим краном; кран покачивался на волнах и качал кузов; а посадить его надо было точно на три шкворня тележки. Если бы заводы, делавшие отдельные части тепловоза, допустили неточность, сборку произвести не удалось бы. Однако рабочие и инженеры заводов потрудились на совесть. Тепловоз ушел для окончательной сборки.
  5 августа 1924 года. В этот день Яков Модестович Гаккель поднялся в кабину тепловоза, побледнев, взялся за рукоятку. На локомотиве было написано: "Тепловоз системы Я. М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В. И. Ленина".
  4 ноября 1924 года двухсоттонный плавучий кран Балтийского завода перевез кузов через Неву. Тележки переправились через реку на пароме-теплоходе. Уже 5 ноября на портовой ветке тепловоз собрали. Теперь ничто не мешало ему двинуться в путь.

  Но железнодорожники сомневались, сможет ли машина пройти от портовой ветки до станции Ленинград-1. Всего четырнадцать километров, но на пути мост через реку Екатерингофку. Выдержит ли, не обрушится! Заново проверили прочность моста, измерили прогибы. Должен выдержать. 6 ноября первый машинист (механик-пилот, по выражению Я. М. Гаккеля) первого тепловоза Б. А. Даринский получил путевые документы. Предписание было двигаться со скоростью 15 верст в час, и не выше, а по мосту и того меньше - со скоростью 5 верст в час. В 14 часов 41 минуту локомотив благополучно прибыл на станцию Ленинград-1.

  Больше о тепловозе Гэ1 → см. сюда
  См. также: →Интересное→По заданию Ильича.

  Источник: Р.ЯРОВ "Тепловоз памяти В.И.ЛЕНИНА", журнал "Моделист-Конструктор", 10-1969.