"ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ ПАСИФИК"

  Столкнувшись в 1912 г. с необходимостью получить более мощные паровозы для непрерывно увеличивавшихся пассажирских перевозок, администрация частной Владикавказской железной дороги решила использовать курьерские локомотивы типа 2-3-1, передняя двухосная тележка которых лучше подходила движению на высоких скоростях. Казенные дороги выбрали схему 1-3-1 и не прогадали, хотя многие инженеры-путейцы были сторонниками 2-3-1. У тех и других приводов было общее положительное свойство - задняя поддерживающая ось с колесами небольшого диаметра позволяла разместить над ней топку больших объема и площади, залог общей мощности машины.

  Эскизный проект составил В.И. Лопушинский, по-прежнему работавший начальником отдела тяги в управлении дороги. За изготовление локомотива взялся Путиловский завод в Петербурге, где под руководством профессора М.В. Гололобова сложилось обособленное направление конструкторской мысли, выразившееся в создании паровозов с числом цилиндров более двух. Его сторонники считали, что многоцилиндровые локомотивы обладают плавным ходом и меньше расшатывают путь, а в недалеком будущем двух цилиндров для сверхмощных локомотивов окажется недостаточно. Должность конструктора завода, причем главного, много лет занимал М.В. Гололобов, от которого зависело многое.
  На Путиловском заводе, например, конкурируя с аналогичными исследованиями Ю.В. Ломоносова, велась научная работа по испытанию локомотивов. Сюда, разделяя взгляды М.В. Гололобова, перешел из Харьковского завода автор "щуки" А.С. Раевский. Причиной тому была неудача с паровозом его разработки - при заданном весе 75 т он оказался тяжелее на 32 т.

  Рабочий проект локомотива 2-3-1 выполнил А.С. Раевский при участии М.В. Гололобова. В соответствии с заводскими традициями паровая машина была 4-цилиндровой. Два из них помещались внутри рамы и воздействовали на коленчатую ось первой движущей колесной пары, а остальные располагались наружи и передавали усилие второй движущей паре. Разумеется, паровоз имел мощную топку и отличался самым длинным котлом, что способствовало лучшему использованию тепла топочных газов. Были и другие оригинальные решения.

  Типу 2-3-1 соответствовало имевшее хождение в России американское обозначение паровозов с аналогичной осевой формулой "Пасифик", по названию железной дороги в США. Поэтому локомотив Путиловского завода назвали "Владикавказским Пасификом", а в знак заслуг В.И. Лопушинского присвоили серию Л. Эта машина, развивавшая 1500 л.с., стала самой мощной из всех построенных в России до революции. Она же оказалась последней, разработанной В.И. Лопушинским в нашей стране. В 1920 г. этот инженер, подаривший России главные товарные локомотивы серий О и Э, а также Ц, Ш, А, Г и Л, был вынужден в возрасте 64 лет уехать в Польшу, где создал еще несколько паровозов. Там он и скончался в 1929 г.

  Первый локомотив серии Л был построен в 1914 г. Он очень сильно отличался от предыдущих пассажирских машин Владикавказской дороги, изготовленных всего 15-20 лет назад, но уже казавшихся архаичными. Внешне он был выполнен в лучших традициях русской школы паровозостроения того периода - имел большую топку, высокий котел и укороченную дымовую трубу. Любуясь "Владикавказским Пасификом", писатель А.П. Платонов, неравнодушный к паровозам и знавший в них толк, свидетельствовал, что это была "огромная спокойная машина Путиловского завода".
  До 1918 г. построили 18 локомотивов, которые были направлены на Владикавказскую дорогу. После гражданской войны производство возобновили, продолжив до 1926 г. Паровозы этой серии водили поезда Октябрьской магистрали, куда перевели и машины с Владикавказской. Всего выпустили 66 "Пасификов" с номерами 101 - 166 и лишь один из них был разбит в крушении под Новороссийском. Серия не стала многочисленной, чему были веские причины.

  Владикавказская дорога эксплуатировала паровозы на жидком топливе, поэтому и топка "Пасификов" была приспособлена исключительно для потребления мазута, а ее переделке на угольное отопление мешало маленькое шуровочное отверстие. Хотя паровозы, работавшие на мазуте, развивали повышенную мощность, не каждая дорога могла покупать и тогда недешевое нефтетопливо. Другой причиной была неприспособленность курьерского локомотива к вождению тяжелых пассажирских составов с пониженными скоростями, а именно такие после 1917 г. начали преобладать.
  Стали выявляться и недостатки паровозов Л. По сравнению с серией С их экономичность была ниже. Из-за чрезмерной силы тяги проявлялась склонность к буксованию, что иногда приводило к изгибам и даже поломкам дышел. Ремонт и обслуживание сложной многоцилиндровой машины были трудоемкими. В отечественных условиях более подходящими оказались предельно простые, потреблявшие все виды топлива и одинаково пригодные для разных видов работы локомотивы.

  "Пасифики" проработали на Октябрьской магистрали до 1937 г., водя дальние пассажирские поезда, в том числе и знаменитую "Красную стрелу". Со скорыми поездами их качества и высокая мощность проявлялись в полной мере. С появлением же могучих ИС "Владикавказские Пасифики" отправили на историческую родину - железные дороги северного Кавказа. В первый год Великой Отечественной войны многие локомотивы 2-3-1 перевели на тыловую Томскую дорогу, а часть на Ашхабадскую. Здесь "Пасифики" пережили страшное землетрясение 1947 г.

  В первые послевоенные годы возникла нехватка подобных локомотивов, поскольку стали нарастать пассажирские перевозки, а их выпуск прекратили в 1941 г. Это вдохнуло вторую жизнь в мощные, но стареющие и сложные машины. Поскольку новому грузовому паровозу присвоили такую же серию Л, по фамилии конструктора Л.С. Лебедянского, детище Лопушинского переименовали в Л^П (п - Путиловский). Потрепанные долгой службой и военным лихолетьем локомотивы вернули на северный Кавказ, где они трудились до 60-х гг. Последний Л^П 151 списали в 1967 г., пополнив список навсегда ушедших паровозов. Ветераны рассказывали, что "Пасифики" могли бы послужить подольше, но ушли на пенсию последние слесари, досконально знавшие особенности ремонта столь сложной 4-цилиндровой машины и кончился запас когда-то изготовленных в Англии коленчатых осей.

  Среди всех многоцилиндровых локомотивов, созданных в России, "Владикавказский Пасифик" оказался самым удачным, служил долго и не потребовал серьезных изменений конструкции, в чем, несомненно, проявился талант его автора В.И. Лопушинского.

  Леонид МАКАРОВ, инженер,
  член Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД)

  Журнал "Техника-Молодежи", 11-2005; серия "Железнодорожный музей"