ЭЛЕКТРОВОЗ СЕРИИ ВЛ22

  Под редакцией заслуженного работника транспорта РСФСР, инженера путей сообщения В. РАКОВА
  Коллективные консультанты:
  Ленинградский музей железнодорожного транспорта, Московский клуб железнодорожного моделизма.

  Нередко бывает так: определенный период развития техники завершается появлением конструкции, в которой нет ничего сверхнового и экстравагантного. И тем не менее она становится значительной, этапной, поскольку вбирает в себя все, что скопилось у проектировщиков за годы труда.
  Именно такая судьба выпала на долю замечательного советского электровоза, носящего имя В. И. Ленина. Его созданию предшествовал выпуск машин серий ВЛ19 и С_C. Обе они, хотя и обладали одинаковой мощностью тяговых двигателей (2040 кВт), все же предназначались для работы в различных условиях.

  ВЛ19 обслуживал в основном такие железные дороги с равнинным профилем, на которых путь допускал нагрузку на рельсы не более 20 т от каждой колесной пары. Поскольку передаточное отношение редуктора колесно-моторной группы составляло 1:3,74, то двигатели этой машины использовались довольно интенсивно.
  Электровоз серии Сс предназначался в основном для гористых участков и реконструированного пути, рассчитанного на нагрузку от колесной пары до 22 т. Локомотив имел систему рекуперативного торможения, что позволяло экономить электроэнергию. Некоторые его узлы, например, рамы и тележки, были прочнее и долговечнее в эксплуатации, чем у локомотивов серии ВЛ19.

  Все эти особенности первых отечественных магистральных электровозов были, конечно, известны конструкторам и инженерам тяги НКПС. И они понимали необходимость их совершенствования. Шагом в этом направлении стала инициатива столичного завода "Динамо". В начале 1936 года динамовцы выпустили машину СК-01, названную так в честь Сергея Кирова. Она имела осевую формулу 0-3₀-0+0-3₀-0, нагрузку на рельсы 22 т, рекуперативное торможение, тележки от электровоза серии Сс, но с передаточным отношением редуктора 1:3,74 - как у ВЛ19. Получился, таким образом, промежуточный тип локомотива. Его направили водить поезда через Сурамский перевал. Три других таких же электровоза, построенные несколько позже, работали на Пермской железной дороге. Но, поскольку тяговые двигатели у этих машин остались прежними, провозная способность электрифицированных участков не увеличилась.

  В том же 1936 году на заводе "Динамо" началось проектирование более совершенных электродвигателей. Первые шесть новых моторов (их обозначили ДК-3А) изготовили в 1938 году. Мощность каждого была 450 кВт при 650 об/мин. Их установили на электровоз серии СК, получивший обозначение СК^У-05 (СК - усиленный). В часовом режиме этот локомотив развивал усилие тяги 22,5 т при скорости 43,5 км/ч. Он действительно мог повысить провозную способность дорог, но в 1938 году ему не суждено было стать серийной машиной из-за недостаточной механической прочности моторов ДК-3А.

  Пока шла разработка более мощных тяговых электродвигателей, отдел электрификации НКПС решил прекратить выпуск локомотивов серии ВЛ-19 и заменить их другими, более прочными. Взяв за основу машину серии С_C , конструкторы Коломенского машиностроительного завода имени В. В. Куйбышева под готовили чертежи механической части нового электровоза. Проектированием руководил инженер Д. А. Шаврин. Чертежи электрического и пневматического оборудования выпустили динамовцы. Как вспоминает один из участников этой работы, 3. М. Рубчинский, новаторский подход молодежного динамовского коллектива сказался даже в решении частных технических задач. Например, впервые в стране применили съемную камеру высоковольтного оборудования.

  Первый экземпляр нового локомотива построили в сентябре 1938 года. Ему присвоили серию ВЛ22 и, продолжая нумерацию машин ВЛ19, обозначили ВЛ22-146. Несколько слов об особенностях его устройства. В средней части кузова помещалась высоковольтная камера. Ее собрали в цехе, после чего с помощью подъемного крана установили на раму электровоза через проемы в крыше. По краям камеры - два машинных отделения. Оборудование располагалось в них двумя этажами. В первом - моторы-вентиляторы, они гнали воздух в систему принудительного охлаждения тяговых электродвигателей. Засасывание наружного воздуха шло через жалюзи на боковых стенках кузова и частично - из высоковольтной камеры, что способствовало и ее охлаждению. Во втором этаже устанавливались моторы-компрессоры, пополнявшие сжатым воздухом резервуары пневматической системы.

  В каждой кабине машиниста сделали по две двери. Одна вела на наружную площадку, другая - в ближайшее машинное отделение. Для улучшения условий труда локомотивной бригады заднюю и боковые стенки, пол и потолок каждой кабины обшили многослойным шумопоглощающим уплотнителем.
  Электровозы ВЛ22 выпускали в двух исполнениях, с передаточным отношением редуктора колесно-моторной группы 1:3,74 и 1:4,45. Все машины снабжали двумя тормозными системами: электрической - рекуперативной и механической с пневматическим приводом.

  В 1940 году на заводе "Динамо" под руководством инженера А. Б. Иоффе собрали первые шесть улучшенных тяговых двигателей типа ДПЭ-400. Они были на 1,1 т легче моторов ДК-3А и развивали мощность 400 кВт при 1550 об/мин. Оснащенная ими опытная машина ВЛ22-178 на 16% превышала по мощности серийные электровозы и развивала в часовом режиме силу тяги 24 т при скорости 36 км/ч. Но освоить серийное производство моторов ДПЭ-400 помешала война. Оно началось лишь в июне 1946 года. Продолжая прежнюю нумерацию, первую послевоенную машину обозначили ВЛ22^М-184 (индекс "м" означал "модернизированный").

  В дальнейшем и на электровозах довоенной постройки стали устанавливать двигатели ДПЭ-400 взамен устаревших. Буквенные серии переделанных локомотивов также пополнил индекс "м". В 1947 году серийный выпуск ВЛ22 освоил Новочеркасский электровозостроительный завод имени С. М. Буденного. Для снижения трудоемкости новочеркасские конструкторы лишь частично изменили некоторые детали локомотива, пневматическую и электрическую схемы. В целом же машина осталась прежней.

  ВЛ22 - лучший магистральный электровоз довоенной постройки. Выпуск этой машины и ее модернизированного варианта без особых изменений продолжался в течение 20 лет - в истории локомотивостроения случай довольно редкий. Всего было построено 38 машин серии ВЛ22 и многие сотни - серии ВЛ22^М.

  ОЛЕГ КУРИХИН, кандидат технических наук.

Осевая формула..............................0-3₀-0+0-3₀-0
Конструкционный вес, т.................................124
Вес в рабочем состоянии с балластом, т .......132
Нагрузка на движущуюся ось, т.....................22
Габариты:
 длина, мм........................................................16480
 ширина, мм.....................................................3106
высота при опущенном пантографе, мм........4900
Напряжение контактной сети, В....................3000
Часовая мощность тяговых
электродвигателей, кВт..................................6х340
Конструкционная скорость:
 с передачей 1:3,74, км/ч ..............................85
 с передачей 1:4,45, км/ч ..............................70

  Н а с х е м е:
1 - контроллеры,
2 - динамо-вентилятор,
3 - мотор-генератор,
4 - мотор-компрессор,
5 - главные резервуары,
6 - тяговые электродвигатели,
7 - высоковольтная камера.

  Журнал "Техника-Молодежи", 10-1980