К концу прошлого столетия паровозы с двумя спаренными движущими осями типа 1-2-0 и 2-2-0 уже не могли обеспечивать движение пассажирских поездов увеличившегося веса с большими скоростями. Применение же двойной тяги значительно повышало расход топлива и другие эксплуатационные затраты, усложняло вождение поездов, а кроме того, нередко было причиной аварий. Так, при расследовании крушения царского поезда, произошедшего 17 (30) октября 1888 года около станции Борок Курско-Харьково-Азовской железной дороги, экспертизой было установлено, что причиной крушения явилось применение двойной тяги. Поэтому Министерство путей сообщения поручило в 1890 году управлению Николаевской железной дороги, наиболее развитой по тому времени в техническом отношении, спроектировать и построить на принадлежавшем ей Александровском заводе пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом около 400 т со скоростью до 80 км/ч.

  Для выполнения требований Министерства путей сообщения нужно было создать новый тип мощного, быстроходного, экономичного пассажирского паровоза. Необходимость разместить котел больших размеров и увеличить сцепной вес (то есть часть общего веса, приходящуюся на спаренные движущиеся колеса) потребовала перейти к типу локомотива с тремя спаренными осями, что явилось определенным этапом в развитии железнодорожного транспорта.

  Впервые в мире пассажирские паровозы с тремя спаренными осями и одноосной бегунковой тележкой (тип 1-3-0) были построены в России Коломенским машиностроительным заводом еще в 1878 году для Уральской горнозаводской железной дороги. Они оказались удачными, однако дальнейшего распространения не получили, что частично объясняется отсутствием у Уральской горнозаводской железной дороги связи с остальной железнодорожной сетью России. Паровозы такого типа в других странах появились только спустя 14 лет.

Рис.1. Паровоз типа 1-3-0 серии Н^В с движущими колесами диаметром 1900 мм.

  Проект нового паровоза был разработан при участии одного из крупнейших специалистов отечественного паровозостроения, профессора Н. Л. Щукина. В 1892 году по этому проекту Александровский завод построил два паровоза типа 1-3-0, которые были переданы для испытаний на Николаевскую железную дорогу, и им была присвоена серия Н (в 1912 году - Н^Д) *.

  При взвешивании построенных паровозов фактическая нагрузка от движущей оси превысила установленные техническим заданием 12,5 т, поэтому первоначально скорость паровозов была ограничена до норм грузовых локомотивов. Только после дополнительных опытов по воздействию на путь, проведенных профессором Н. П. Петровым, Министерство путей сообщения разрешило Николаевской железной дороге, отличавшейся хорошим содержанием пути и мостов, обращение паровозов Н со скоростью до 70 верст в час, а с 1914 года - до 108 км/ч.

Рис.2. Тендер

  С 1893 года паровозы Н^Д начал строить Коломенский машиностроительный завод, в 1895-1896 годах их производство было продолжено на Александровском заводе. Выпуск паровозов Н^Д продолжался до 1899 года. Начиная с 1897 года паровозы были несколько усилены путем увеличения диаметра цилиндров и повышения давления пара в котле до 12 кг/см². Песочница, располагавшаяся у ранее выпускавшихся паровозов на площадке, была перенесена на котел.

  Паровозы Н^Д показали себя надежными в работе на линиях с равнинным профилем и обслуживали на Николаевской дороге все пассажирские поезда в течение 20 лет. При пробных поездках на участке Петербург - Бологое с составом весом 390 т на подъеме в 6⁰/₀₀ паровозы серии Н^Д развивали устойчивую среднюю скорость 48 км/ч и усилие тяги около 5000 кг. Локомотивы этого типа поступал и также на Северо-Западную, Сызрано-Вяземскую и Харьково-Николаевскую железные дороги, но дальнейшего распространения не получили, так как оказались слабыми для линий с крутыми подъемами.

  В 1898-1900 годах по заказу Московско-Виндаво-Рыбинской дороги в Германии построили 6 паровозов типа 1-3-0 с машинами одиночного расширения, которые получили индекс Н^Р. Паровозы оказались малоэкономичными и в Рыбинских главных мастерских были переделаны на машины компаунд, чем в некоторой степени были улучшены.

  В 1901 году паровоз Н переконструировали по проекту Коломенского завода. При этом были использованы последние технические решения - вместо радиально-маятникового парораспределительного механизма Джоя применили кулисный механизм Вальсхарта; переднюю тележку радиального типа заменили одноосной тележкой Бисселя; увеличили диаметр цилиндров, при этом нагрузка на движущую ось возросла до 15 т. Новой разновидности паровозов в 1912 году была присвоена серия Н^В. Эти локомотивы с диаметром движущих колес 1900 мм вполне удовлетворительно работали с пассажирскими поездами на равнинных профилях, однако оказались слабыми на линиях с подъемами до 10⁰/₀₀. Поэтому для железных дорог с более тяжелым профилем - с целью увеличить силу тяги - было решено уменьшить диаметр движущих колес до 1700 мм, сохранив все остальные размеры. Такие паровозы начали строить с 1903 года, и они получили серию Н^в . Паровозы серий Н^в и Н^В оказались очень удачными и получили широкое распространение на русских железных дорогах, работая на угле, нефти и дровах. Эти локомотивы строились Брянским, Путиловским, Харьковским, Сормовским, Луганским, Коломенским, Невским и Боткинским заводами. Машины разных заводов не были полностью однотипными. Так, поверхность нагрева котла у разных выпусков составляла 145, 152 и 162 м²; несколько различался сцепной вес и конструктивное исполнение отдельных узлов и деталей. В процессе постройки в конструкцию паровозов вносились отдельные изменения. По заказам Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорог Путиловским и Сормовским заводами небольшая часть паровозов была выпущена с машинами одиночного расширения и пароперегревателями - разновидности серии - Нⁿ_П и Н^П_с.

Рис.3. Паровозная рама
Рис.4. Паровой котел с будкой и площадкой

  В связи с ростом пассажирского движения к 1910 году потребовались более мощные локомотивы, и профессор Л. Н. Щукин, бывший в то время товарищем (заместителем) министра путей сообщения, предложил усилить паровозы Н^В и Н^в, увеличив площадь колосниковой решетки топки, нагрузку на движущую ось до 16 т и давление пара на 1 кг/см². Разработка проектов усиленных локомотивов велась на Невском и Коломенском заводах. Более удачной оказалась конструкция Невского завода, ей и было отдано предпочтение. С 1911 года усиленные паровозы с диаметром движущих колес 1900 и 1700 мм начали строиться Невским и Харьковским заводами (серия Н^У и Н^у). Они комплектовались как трехосными, так и четырехосными тендерами.

  По проекту Коломенского завода в 1911 году было построено всего 14 паровозов, которые были переданы для работы на Либаво-Роменскую дорогу (серии Нⁿ, Н^Ш, Н^Ш_п, Н^К). В 1910-1912 годах Путиловский завод для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги выпустил 8 паровозов типа 1-3-0 с машиной компаунд и пароперегревателем, которые обозначили серией Н^Ч.

  Пассажирские паровозы типа 1-3-0, близкие по параметрам к паровозам серии Н, в 1900 году Коломенский завод строил для железных дорог Румынии, успешно конкурируя с германскими заводами.

  В процессе эксплуатации паровозы серии Н неоднократно подвергались модернизации. Так, начиная с 1909-1910 годов на Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорогах их стали переделывать на простые машины с перегревом пара, что дало в эксплуатации положительные результаты - сократило расход воды и топлива. Такая модернизация была продолжена и далее, в результате чего возникли серии Н^В, H^в_П, Н^У_П, Н^у_П, обозначавшиеся иногда на дорогах просто Н^П и Н_n. Наибольшее количество Н^В, Н^в, Н^у было переделано в паровозы серии Н^П и Нⁿ в1926-1931 годах. С установкой простой машины был устранен существенный недостаток паровозов компаунд - затрудненное трогание с места при определенном положении парораспределительного механизма. (Трогание паровоза компаунд с места может происходить только при помощи правого цилиндра - высокого давления. Если при остановке паровоза парораспределительный механизм расположится таким образом, что золотник правого цилиндра закроет паровпускные окна, то пар из котла не поступит в цилиндр, и паровоз не сдвинется с места. Поэтому на паровозах компаунд устанавливали дополнительные приборы, позволяющие пускать пар из котла в левый цилиндр - низкого давления. При частых остановках и троганиях с места это создавало неудобство управления паровозом.)

Рис.5. Паровая машина

  Паровозы серии Н работали с пассажирскими поездами на магистральных линиях до 30-х годов и постепенно, с появлением новых, более мощных локомотивов стали передаваться на обслуживание второстепенных линий. После 1935 года их начали использовать на вспомогательной и хозяйственной работе, а также на подъездных путях промышленных предприятий.

  Всего было построено около 1000 паровозов серии Н, которые стали самым распространенным типом пассажирского локомотива на железных дорогах дореволюционной России. Многие из них проработали 50 и более лет. Последние паровозы серии Н были исключены из инвентаря железных дорог МПС в начале 60-х годов, но и после этого их еще некоторое время можно было встретить на подъездных путях промышленных предприятий. К сожалению, время не пощадило этот уникальный образец отечественного паровозостроения: до наших дней ни одного экземпляра этой серии не сохранилось.

  ОКРАСКА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Н:

  котел, сухопарник, песочница, стенки будки, верхний угольник площадки, обшивка цилиндров, вертикальные листы подножек, паровоздушный насос, водяной бак тендера, задний инструментальный ящик -- зеленые (ярко-зеленые); дымовая камера, дымовая труба, рама паровоза и тендера, крыша будки, настил и стойки ограждения площадки, подножки, стяжные ящики рамы паровоза и тендера, параллельная рамка, американский и буферные фонари, тендерная палуба - черные; колесные центры движущих, бегунковой и тендерных колесных пар, буферные брусья паровоза и тендера, нижний угольник площадки - красные; бандажи всех колес и торцы осей - белые; ободы обшивки котла, паровоздушного насоса, кожух пружины предохранительного клапана на топку, свисток, окантовка стекол фонарей, заводская табличка на сухопарнике - полированная медь; поручни и ограждения площадки - полированная сталь.

  На боковых стенках будки (ниже окон), обшивке цилиндров, водяном баке тендера (ниже бортов) - белая, красная или красная с белым окантовка.

  Отдельные паровозы имели красную окраску рамы паровоза; крыши будки, вертикальных листов подножек и палубы тендера; черный паровоздушный насос и задний инструментальный ящик тендера. Начиная с 30-х годов в красный цвет на многих машинах окрашивали паровозную и тендерную рамы, параллельную рамку.

  Серия и номер паровоза наносились белой или желтой краской на боковых стенках будки, переднем буферном брусе и задней стенке водяного бака тендера; наименование железной дороги и технический знак МПС (НКПС) - на боковых стенках будки.

  До 1912 года серия и номер паровоза обозначались на табличках, укрепленных на основании дымовой трубы и боковой стенке водяного бака тендера; на некоторых железных дорогах на боковой стенке тендера белой краской наносили номер паровоза.

  Чтобы посмотреть(закачать) чертежи и картинки большего размера см. сюда →Чертежи→серия Н.

  Источник: Б. БАРКОВСКОВ "Паровозы серии Н", журнал "Моделист-Конструктор", 1-1991.