Харьковский тепловозостроительный завод начал выпускать тепловозы ТЭ1 с 1947 г.
  Тепловозы ТЭ1 (фиг. 1) имеют две трехосные тележки, на которых расположена главная рама, несущая силовую установку.

Фиг.1. Тепловоз серии ТЭ1 типа 3₀-3₀:
а - общий вид; б - продольный разрез и план; 1 - ступени площадки тепловоза; 2 - розетка межтепловозного соединения;
3 - барьер площадки; 4 - бункер задней песочницы; 5 - аккумуляторная батарея; 6 - верхний топливный бак; 7 - кабина машиниста; 8 - воздушный сигнал (тифон): 9 - высоковольтная камера; 10 - выпускная труба дизеля; 11 - турбовоздуходувка; 12 - всасывающий коллектор дизеля; 13 - дизель; 14 - люки в капоте над дизелем; 15 - колпаки над крышками дизеля; 16 - фрикционная муфта вентилятора, 17 - привод вентилятора; 18 - компенсационный бак водяного охлаждения; 19 - верхние жалюзи; 20 - вентилятор холодильника; 21 - холодильник для воды и масла; 22 - бункер передней песочницы; 23 - контроллер машиниста; 24 - вспомогательный генератор и возбудитель; 25 - главный генератор; 26 - воздушный компрессор; 27 - главный воздушный резервуар; 28 - нижний топливный бак; 29 - инструментальный ящик и сиденье помощника машиниста; 30 - волокнистый топливный фильтр; 31 - калорифер отопления кабины машиниста; 32 - кран машиниста воздушного тормоза; 33 - кран машиниста вспомогательного тормоза; 34 - сиденье машиниста; 35 - вспомогательный топливный насос; 36 - вентилятор тяговых электродвигателей; 37 - масляные волокнистые фильтры.

  Силовая установка тепловоза состоит из вертикального шестицилиндрового дизеля, задний конец вала которого соединен жестко с генератором и компрессором, и с помощью клиноременной передачи с двухмашинным агрегатом (вспомогательный генератор и возбудитель) и с вентилятором тяговых электродвигателей задней тележки. Передний конец вала дизеля связан клиноременной передачей с вентилятором тяговых электродвигателей передней тележки и с приводом вентилятора холодильников.
  Дизель снабжен турбовоздуходувкой для зарядки рабочих цилиндров воздухом повышенного давления и лучшей очистки их от остаточных газов сгорания (нижний наддув). Ротор турбовоздуходувки приводится во вращение отработавшими газами дизеля.
  Газы поступают в два раздельных коллектора, расположение и размеры которых подобраны так, чтобы обеспечить наивыгоднейший процесс зарядки цилиндров дизеля свежим воздухом. Вал дизеля вращается с числом оборотов 270-740 в минуту.

  Главный генератор постоянного тока вырабатывает ток с максимальным напряжением 900 в. Главный генератор питает тяговые электродвигатели и имеет независимую обмотку возбуждения, получающую ток от возбудителя с расщепленными полюсами.
  Вспомогательный генератор вырабатывает ток с постоянным напряжением 76 в и служит для питания цепей управления и освещения.
  Вспомогательный генератор смонтирован в одном агрегате с возбудителем.
  Тяговые электродвигатели могут включаться последовательно, последовательно-параллельно и последовательно-параллельно с ослаблением поля.

Фиг.2. Расположение кнопок и приборов на посту управления тепловоза серии ТЭ1 (позиции 1-15 относятся к кнопкам):
1- пуск дизеля; 2 - общее управление; 3 - топливный насос; 4 - прожектор передний тусклый; 5 - прожектор передний яркий; 6 - прожектор задний тусклый; 7 - прожектор задний яркий; 8 - прожектор дальний тусклый; 9 - прожектор дальний яркий; 10 - освещение кабины; 11 - освещение приборов; 12 - освещение заднего капота; 13 - управление машинами; 14 - освещение машинного помещения; 15 - электродвигатель вентилятора обогрева кабины; 16 - предохранители; 17 - аэротермометр для измерения температуры масла до холодильника; 18 - аэротермометр для измерения температуры масла после холодильника; 19 - манометр давления масла; 20 - амперметр аккумуляторной батареи; 21 - манометр давления топлива; 22 - манометр давления воздуха и резервуаре управления; 23 - манометр давления воздуха в тормозном резервуаре; 24 - часы; 25 - манометр давления воздуха в магистрали и главном резервуаре; 26 - переключатель соединений электродвигателей; 27 - аэротермометр для измерения температуры воды.

  Пуск дизеля производится при помощи главного генератора, который при этом работает как сериесный электродвигатель и питается от аккумуляторной батареи, расположенной сзади кабины машиниста.
  Силовая установка защищена капотом, обеспечивающим машинисту хорошую видимость как вперед, так и назад, чего значительно труднее достигнуть при кузовном типе локомотива.
  Холодильник для воды и масла, расположенный в передней части тепловоза, состоит из 21 водяной и 5 масляных секций.

  Управление тепловозом производится машинистом при помощи рукоятки контроллера, которая соединена с электропневматическим приводом, изменяющим степень затяжки пружины центробежного гидромеханического регулятора, что вызывает изменение числа оборотов коленчатого вала дизеля.
  Режим работы дизеля и скорость движения тепловоза устанавливаются автоматически, соответственно профилю пути.
  Рукоятка контроллера машиниста может занимать девять положений, из которых нулевое положение соответствует холостой работе дизеля, а остальные восемь - работе дизеля с нагрузкой.
  Каждое положение рукоятки соответствует определенному числу оборотов вала дизеля. Так, первое положение соответствует 270 об/мин, восьмое -740 об/мин.

Фиг.3. Касательная сила тяги, касательная мощность и кпд тепловоза серии ТЭ1 в зависимости от скорости V движения при различных положениях рукоятки контроллера машиниста, обозначенных цифрами (буквы С, СП и ОП обозначают соответственно включение тяговых электродвигателей сериесное, сериес-па-раллельное, сериес-параллельиое с шунтированием поля);
а - касательная сила тяги F_К; б - касательная мощность N_R; в - кпд Y, отнесенный к ободу движущих колес.

  При движении тепловоза напряжение главного генератора так автоматически изменяется, что все время используется максимальная мощность дизеля, возможная при установленном машинистом числе оборотов.
  Переключение электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное с полным и ослабленным полем производится также автоматически. Трогание и разгон поезда производятся при последоватеьном соединении всех шести тяговых электродвигателей; при скорости движения тепловоза, равной 9-11 км/час, происходит автоматический переход на сериесно-параллельное соединение по три электродвигателя в группе; при достижении скорости 20-25 км/час автоматически включается шунтирование поля. Приборы автоматического электроуправления расположены в закрытой кабине (в высоковольтной камере).
  Задний ход тепловоза осуществляется при помощи реверсора, который позволяет изменять направление тока в обмотке возбуждения тяговых электродвигателей.

  Для управления тепловозом в кабине машиниста расположены следующие органы:
  1) контроллер машиниста с двумя рукоятками (одна рукоятка служит для изменения числа оборотов дизеля путем воздействия на регулятор через электропневматический привод дистанционного управления и вторая рукоятка - для получения переднего и заднего хода);
  2) кнопочная панель (фиг. 2), установленная на корпусе контроллера и имеющая кнопки для включений;
  3) переключатель соединения электродвигателей;
  4) кран машиниста воздушного тормоза;
  5) кран прямодействующего тормоза;
  6) рукоятка тифона;
  7) рукоятка от верхних жалюзи холодильника;
  8) ручка рубильника аккумуляторной батареи;
  9) педаль подачи песка, расположенная на полу около контроллера машиниста.

  В 1950 г. Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ) был переведен на смешанное топливо один тепловоз серии ТЭ1. К тепловозу был прицеплен экипаж четырехосного тендера с установленной на нем газогенераторной установкой, приспособленной к получению газа из антрацита марки AM. Принципиальная схема тепловоза ТЭ1, работающего на смешанном топливе, следующая (фиг. 31): турбовоздуходувка 1 двигателя 2 нагнетает воздух в воздухораспределитель, где он разделяется на два потока, один из которых по воздухопроводу 3 поступает в цилиндры двигателя внутреннего сгорания 2, а другой по воздухопроводу 4 идет к газогенератору 5. Перед поступлением под колосниковую решетку газогенератора воздух увлажняется. Газ, полученный в газогенераторе, подвергается предварительной очистке в циклоне 6, охлаждению в трубчатых газоохладителях 7 и вторичной очистке в фильтрах 5, после чего поступает в цилиндры двигателя 2. Газ и воздух вводятся в цилиндры через разные клапаны. Рабочая смесь образуется в самих цилиндрах, что позволяет не применять специальных смесителей. Воспламенение газа в цилиндрах двигателя получается за счет вспышки запального жидкого топлива. При работе на одном жидком топливе весь воздух из турбовоздуходувки поступает в цилиндры двигателя внутреннего сгорания, для чего прекращают доступ его к газогенератору.

Фиг.31. Принципиальная схема тепловоза ТЭ1, работающего на смешаном топливе

  Произведенные испытания показали удовлетворительную работоспособность газогенераторного локомотива ЦНИИ, что позволило приступить к изготовлению опытной партии подобных тепловозов. Эти тепловозы были построены на Улан-Удэнском паровозовагоно-ремонтном заводе и направлены для работы в депо Баскунчак Приволжской железной дороги.
  Эксплуатационная работа этих тепловозов показала, что они водят строго по графику поезда установленного веса и дают значительную экономию жидкого топлива даже при недостаточном еще опыте эксплуатации подобных локомотивов. Однако применение двух видов топлива значительно осложняет работу депо, и при наличии достаточного количества жидкого топлива такое усложнение не вызывается необходимостью. Поэтому дальнейшие эксперименты в этом направлении были прекращены.

  Источник: Книга "Советские тепловозы"