Конструкция тепловоза Ю^Э-001: Наружная листовая рама толщиной 22 мм с междурамными креплениями опирается на пять сцепных осей и на две поддерживающие оси, выполненные по типу Адамса. Диаметр движущих колес - 1220 мм. Диаметр бегунковых колес - 950 мм. Общая масса тепловоза - 124,8 т. Сцепная масса - 92,2 т. База жесткая - 5720 мм. База полная - 10 400 мм. Длина между буферами - 14 221 мм. Конструкционная скорость - 50 км/ч. Наибольшая сила тяги на ободе колес - 15200 кгс. Наибольшая мощность на ободе колес - 900 л. с.

  На междурамных креплениях тепловоза установлен дизель массой 25 т завода MAN картером по средней продольной оси вдоль рамы. Это была цилиндровая четырехтактная компрессорная нереверсивная машина с наибольшей мощностью 1200 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 450 об/мин. Диаметр цилиндров дизеля составлял 450 мм, ход поршня - 420 мм. Охлаждение водяное. Расход топлива при максимальной мощности - 216 г на 1 л.с./ч.

  Передний конец вала дизеля образует коленчатый вал двухцилиндрового четырехступенчатого воздушного компрессора. Рядом с компрессором расположен водяной насос дизеля, приводимый в движение так же, как и компрессор от вала дизеля, и предназначенный для замкнутой циркуляции воды, охлаждающей цилиндры компрессора и его воздушные холодильники.

  Спереди тепловоза установлены секции холодильника с восьмилопастным вентиляторным колесом, приводимым в движение вертикальным валом от переднего конца вала дизеля через мультипликатор и фрикционную муфту.

  Воздух, засасываемый вентиляторным колесом снизу, омывает вертикальные медные трубки секций снаружи и выбрасывается через воздушный патрубок верха холодильника. Мощность, затрачиваемая на вентилятор-, 10 л. с. Запас воды (1000 кг) помещается в водяном баке, расположенном в передней части тепловоза под холодильником. В передней части, где расположен холодильник, находится пост управления машиниста и помощника.

Тепловоз серии Ю^Э.

  Электропривод тепловоза состоит из одного тягового электрогенератора постоянного тока и пяти параллельно включенных в главную цепь тяговых серий - двигателей подвесного типа.

  Тяговый электрогенератор представляет собой двенадцатиполюсную самовентилирующуюся электромашину постоянного тока, напряжением 600-1000 В, током 1300-800 А и мощностью 800 кВт с дополнительными полюсами и с независимым возбуждением (выпускался заводом Броун-Бовери (ВВС) в Швейцарии). Его полная масса - 14,3 т.

  Вал тягового электрогенератора соединен с валом дизеля полужесткой муфтой. Для самовентиляции на заднем конце вала якоря устроены лопасти вентилятора, который засасывает воздух снаружи через специальный канал.

  Возбуждение генератора - независимое, каскадное, применено на локомотиве специально для уменьшения массы реостата в контроллере (она составляет всего 16 кг), максимальный ток в 5 А. Контроллером управления с 26 контактами регулируется только ток в малом возбудителе, благодаря чему сила тяги меняется весьма плавно, почти непрерывно.

Конструкторы и гости у тепловоза Ю^Э-001 после его первого испытания. Завод "Эсслинген", 6 ноября 1924 года.

  Тяговые электродвигатели подвесного типа расположены против хода тепловоза и приводят в движение оси тепловоза через двухстороннюю зубчатую передачу с косыми зубьями, размещенную в стальном цельном кожухе.

  Тяговые электродвигатели - самовентилирующиеся: на валы якорей насажены двухлопастные крыльчатки, при работе электродвигателей они прогоняют наружный воздух через электродвигатель. Стоминутная мощность тягового электродвигателя 142 кВт при 440 об/мин, скорость движения тепловоза при этом - 13,5 км/ч. Продолжительная мощность тягового электродвигателя также - 142 кВт при 835 об/мин, скорость движения при этом - 25,6 км/ч. Управление тепловозом осуществляется за счет изменения напряжения и тока тягового электрогенератора, а следовательно, и тяговых электродвигателей. При этом менялись скорость и сила тяги. Обратный ход осуществлялся изменением полярности в якорях электродвигателей при помощи электропневматического реверса. В 1954 году ему на смену пришли более мощные тепловозы и он был снят с эксплуатации.

  Второй мощный тепловоз с механической передачей ЮМ-005 (ЭМХ-3) конструкции Ю. В. Ломоносова строился на заводе "Гогенцоллерн" в Дюссельдорфе при участии фирмы "Крупп" в Германии. Он прибыл в Советский Союз в 1927 году. Крутящий момент дизеля передавался ведущим колесам через главную электромагнитную муфту, трехступенчатую коробку передач, отбойный вал и систему дышел. За время эксплуатационной работы он пробежал около 250 тысяч км.

  Чтобы посмотреть(закачать) чертежи и картинки большего размера см. сюда →Чертежи→Юэ1.

  Источник: Н. СУБОЧ "Крайне желательно не упустить время...", журнал "Моделист-Конструктор", 4-1989.