С 1958 г. Брянский машиностроительный завод выпускает тепловозы ТЭМ1 с электрической передачей мощностью 1000 л. с., которые предназначены для выполнения маневровых работ на узловых станциях и сортировочных горках.
  По своим тяговым и экономическим характеристикам он приближается к тепловозу ТЭ1. Общий вид тепловоза и тяговая характеристика приведены на фиг. 37 и 38.

Фиг. 37. Маневровый тепловоз серии ТЭМ1 типа 3₀-3₀:
а - общий вид; б - продольный разрез и план; 1 - масляный фильтр; 2 - вентилятор холодильника и его редуктор; 3 - песочницы; 4 - масляный и топливный подогреватель с насосами; 5 - бак для воды; 6 - бак для масла; 7 - тележка; 8 - топливный бак; 9 - дизель с турбовоздуходувкой и генератор; 10 - компрессор; 11 - высоковольтная камера; 12 - двухмашинный агрегат; 13 кабина машиниста; 14 - аккумуляторные батареи; 15 - радиостанция; 16 - балласт; 17 - тяговый электродвигатель; 18 - вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей; 19 - котел обогрева; 20 - воздушный резервуар.

  Оборудование тепловоза монтируется на главной раме, которая устанавливается на двух трехосных тележках, каждая из которых имеет четыре опоры.
  Передняя и задняя тележки тепловоза ТЭМ1 и установленные в ней тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б имеют аналогичную конструкцию с тележками тепловоза ТЭ3 и отличаются наличием на тележках опор с плоскими плитами вместо наклонных опор с роликами на тепловозе ТЭ3. Применение плоских опор позволило тепловозу вписываться в кривые радиусом 80 м.
  Кузов тепловоза капотного типа устанавливается на главной раме и состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над дизелем, кузова над высоковольтной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторной батареей. Кузов над машинным отделением и кабина машиниста имеет тепловую изоляцию.
  В кабине машиниста расположен пульт, на котором установлены приборы управления и контрольно-измерительные приборы. Управление тепловозом осуществляется поворотом штурвала восьмипозиционного контроллера, установленного рядом с пультом.
  Для обогрева кабины в зимнее время в ней установлен калорифер.

  В высоковольтной камере, расположенной над кабиной машиниста, установлены электрические аппараты.
  В машинном отделении размещены дизель-генератор, компрессор и другие вспомогательные агрегаты.
  На тепловозе установлен дизель 2Д50, который отличается от дизеля Д50, установленного на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, изменениями, выполненными в турбовоздуходувке, механизме газораспределения и выпускных коллекторах:
 а) уменьшен наружный диаметр ротора турбины турбовоздуходувки с 378,9 до 370,9 мм, уменьшено сечение соплового и лопаточного аппаратов;
 б) изменен профиль выпускных кулачков распределительного вала, благодаря чему обеспечено большее одновременное открытие выпускных и впускных клапанов (149° по углу поворота коленчатого вала, вместо 134° на дизеле Д50);
 в) уменьшен внутренний диаметр выпускных коллекторов с 150 до 130 мм.
  Благодаря указанным изменениям за счет повышения наддува до 300 мм рт. ст. и улучшения продувки цилиндров, на дизеле 2Д50 при мощности 1000 л. с. несколько снижена температура отработавших газов по цилиндрам и перед турбовоздуходувкой и снижен удельный расход топлива по сравнению с дизелем Д50.

Фиг. 38. Расчетные тяговые характеристики тепловоза серии ТЭМ1 в зависимости от скорости.
Цифры на кривых означают положения рукоятки контроллера машиниста.
С - сериесное (последовательное) включение тяговых электродвигателей; СП - сериес-параллельное включение; СПО - сериес-параллельное включение с шунтировкой поля тяговых электродвигателей; І - ограничение по сцеплению; ІІ - ограничение по длительному току.

  Главный генератор МПТ-84/39 имеет такую же конструкцию, как и главный генератор тепловозов ТЭ1 и ТЭ2.
  От вала главного генератора вращение передается через пластинчатую муфту компрессору типа КТ6 и через клиноременные передачи - двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.
  Двухмашинный агрегат, аналогичный примененному на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, представляет собой соединение двух машин постоянного тока: возбудителя, который служит для питания независимой обмотки возбуждения главного генератора, и вспомогательного генератора, который служит для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей.

  От переднего конца коленчатого вала дизеля через конический редуктор и фрикционную муфту приводится во вращение вентилятор холодильника, а при помощи клиноременной передачи - вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки.
  В передней части тепловоза расположен холодильник, состоящий из двадцати водяных и шести масляных секций и вентилятора. Включение и выключение вентилятора осуществляется с поста управления при помощи электропневматического устройства.
  Между дизелем и холодильной камерой расположен котел для подогрева воды, масла и топлива в системах при длительных стоянках тепловоза в зимнее время.
  Силовая электрическая схема тепловоза выполнена аналогично силовой электрической схеме тепловоза ТЭ1 с изменениями регулировки электрических аппаратов и сопротивлений для возможности использования на тепловозе электродвигателей ЭДТ-200Б.
  Тепловоз оборудован автоматическим тормозом и радиостанцией.

  В 1960 г. Брянский машиностроительный завод закончил постройку двух тепловозов ТЭМ2, которые отличаются от тепловозов ТЭМ1 установкой на них дизелей 2Д50 мощностью 1200 л. с. и нового электрического оборудования - генератора Г-300 и тяговых электродвигателей ЭДТ-340.
  Тепловоз ТЭМ2 имеет расстояние от уровня головки рельс до кожуха зубчатой передачи 125 мм. Это обеспечивает возможность прохода тепловоза через вагонные замедлители сортировочных горок даже после последней обточки бандажей колесных пар. В кабине машиниста тепловоза боковые стенки на всю высоту выполнены вертикальными без скосов и увеличены размеры лобовых окон, что обеспечивает более хорошую видимость пути.

  Источник: Книга "Советские тепловозы"