В предыдущей главе ты познакомился с тем, каким должен быть путь, чтобы поезда по нему двигались безопасно и бесперебойно. Он должен постоянно соответствовать техническим требованиям и нормам.
  Путь и работающие вместе с ним сооружения - мосты, тоннели, путепроводы, трубы и другие - постоянно испытывают воздействие тысячетонных поездов, да и "жить" им приходится под открытым небом.
  Путь и сооружения расстраиваются и изнашиваются. При этом износ и расстройства могут быть запланированными, т.е. зависящими от определенных заранее условий эксплуатации: заданных объемов перевозок, родов перевозимых грузов, климатических особенностей района, нагрузок от подвижного состава. Могут они быть и "непредвиденными", т.е. вызванные какими-нибудь неучтенными обстоятельствами.
  Например, открыли где-то неподалеку крупное месторождение угля или руды. При их перевозке путь стал сильно засоряться высыпающимися из вагонов мелкими частицами грузов, выдуваемой ветром угольной и рудной пылью. Из-за загрязнения щебня в пути гораздо быстрее стали возникать дефекты, он начал интенсивнее изнашиваться.
  А вот другой пример. Начали по участку регулярно пропускать 500-тонные транспортеры с оборудованием для строящихся электростанций - возросла нагрузка на все элементы пути, на мосты, эстакады, они стали работать напряженнее, повысилась опасность возникновения в них недопустимых расстройств.
  Короче говоря, чтобы обеспечивалась безопасность движения поездов, мало построить хорошие путь, мосты, тоннели, надо их еще повседневно поддерживать в исправном состоянии, т.е. своевременно ликвидировать появляющиеся расстройства, не давая им развиваться.
  Эта важнейшая задача возложена на текущее содержание пути и искусственных сооружений. Путейцы, занимающиеся этим важным делом, борются с развитием деформаций, стремятся, чтобы они не накапливались, ликвидируют внезапно появляющиеся дефекты. Этих путейцев называют эксплуатационниками. Но от них зависит не все. Они, например, не могут исключить износ рельсов, шпал, скреплений, разрушение и истирание частиц щебня и засорение балласта, крупные расстройства земляного полотна и различных сооружений. Все эти неисправности постепенно растут и, наконец, достигают предельно допустимой величины. Тогда наступает время ремонта пути, при котором изношенные элементы верхнего строения заменяют, путь обновляют и снова вручают эксплуатационникам. Путейцев, занимающихся обновлением стальной колеи, называют ремонтниками.
  Таким образом, две основные, наиболее многочисленные группы специалистов-путейцев - это эксплуатационники и ремонтники. Они делают одно общее дело - поддерживают путь в исправности, обеспечивая такую его надежность, чтобы поезда курсировали безопасно и бесперебойно. В каждой из этих обширных групп трудятся люди десятков интересных и очень нужных специальностей, с которыми ты вскоре познакомишься.
  На наших железных дорогах немного одинаковых по характеру работы участков. Там очень густое движение грузовых поездов, здесь часто проходят пассажирские составы и электрички (например, на пригородных линиях и курортных ходах). На одних дорогах поезда ведут электровозы, на других - тепловозы. Чем больше нагрузка от колесной пары на рельсы и грузонапряженность дороги, тем более нужен мощный путь.
  После длительных научных исследований и практических наблюдений на железных дорогах в зависимости от условий эксплуатации было установлено три типа верхнего строения пути.
  Эти типы конструкции пути отличаются один от другого мощностью, видом и количеством элементов верхлего строения. Например, при легком типе пути применяются рельсы Р50, при тяжелом - Р65, а при особо тяжелом - Р75 (рис. 13); соответственно увеличивается толщина слоя щебня под шпалой от 25 до 35 сантиметров при деревянных шпалах и от 30 до 40 сантиметров при железобетонных и т. д.

Рис. 13. Стандартные профили рельсов Р75, Р65 и Р50

  Типизация верхнего строения пути учитывает не только грузонапряженность, но и скорость движения поездов, характер перевозок. Например, на участках, где поезда мчатся со скоростью 140 километров в час и более, а также там, где в сутки по одному пути проходит 100 и более пассажирских поездов, требуется укладывать тяжелый тип верхнего строения даже тогда, когда грузонапряженность не достигает установленного для этого типа предела.
  Итак, цель типизации верхнего строения пути состоит в том, чтобы определенным условиям работы соответствовала конструкция пути определенной мощности.
  В зависимости от мощности верхнего строения и грузонапряженности дороги разработаны классификация путевых работ и нормы периодичности ремонтов пути: капитального, среднего и подъемочного. Но о них позже, познакомимся сначала с тем, что делают путейцы-эксплуатационники, т.е. с текущим содержанием стальной колеи - важной частью путевого хозяйства.

2. Предупреждение неисправностей

  Ты уже знаешь, что главная задача текущего содержания - обеспечение постоянно исправного состояния пути. А главный метод содержания - предупреждение появления расстройств. Заранее предотвратить неисправность, устранить саму причину ее появления легче, чем ликвидировать уже возникший дефект и все его последствия. А для того чтобы успешно осуществлять профилактику, нада вести непрерывный контроль за состоянием пути, изучать его работу под подвижной нагрузкой - поездами, вовремя находить причины появления расстройств.
  Чем отличается текущее содержание пути от его ремонтов?
  Во-первых, оно ведется непрерывно и круглый год, а ремонты производятся, как правило, в летний период (от оттаивания до замерзания балластного слоя). Круглый год ведут лишь ремонты, не связанные с балластом.
  Во-вторых, работы текущего содержания малообъемны и рассредоточены на большом протяжении пути. Они выполняются в тех местах, где уже появились или могут появиться неисправности. Ремонтируют же сплошь определенные участки пути: обычно отдельный километр или несколько километров подряд.
  В-третьих, виды работ текущего содержания серьезно различаются по временам года, чего нельзя сказать о ремонтах, где каждый вид имеет твердо установленный набор работ.
  И, наконец, текущее содержание, как правило, ведется в промежутки между поездами, без нарушения графика их движения. Правда, в связи с возросшей густотой движения эти промежутки стали такими маленькими, что работать на пути стало почти невозможно. Поэтому теперь в график специально закладывают одно-двухчасовые перерывы - технологические-"окна", чтобы путейцы могли выполнять текущее содержание.
  Текущим содержанием занимаются эксплуатационные путейские предприятия - дистанции пути. Наиболее распространенная организационно-административная структура линейной механизированной дистанции приведена на рис. 14.

Рис. 14(16). Организационная структура линейной дистанции пути

  Дистанций пути на сети дорог более семисот. Дистанции, находящиеся в пределах одной железной дороги, объединяет служба пути данной дороги. Кроме того, в отделении дороги имеется отдел пути, координирующий работу дистанций и путевых машинных станций, входящих в состав отделения. Работой всего путевого хозяйства сети дорог руководит Главное управление пути (рис.15).

Рис. 15(17). Схема управления путевым хозяйством

  Теперь пойдем по нисходящей линии.
  Главное линейное производственное подразделение Дистанции - околоток. Руководит им дорожный мастер. Коллектив околотка на двух- и многопутных участках обслуживает 22-30 километров, а на однопутных 20-25 километров пути. Дорожный мастер отвечает за состояние пути и сооружений, безопасность движения поездов и четкую работу каждого члена коллектива околотка. По образованию он может быть техником или инженером. Есть у нас и школы дорожных мастеров, готовящих этих командиров из опытных практиков.
  Каждый околоток делится на рабочие отделения. В зависимости от структуры околотка рабочие отделения могут быть укрупненными с механизированной бригадой в составе 10-12 монтеров пути или мелкими с бригадами из 5-6 человек. Предусмотрены и другие варианты.
  Бригадирами пути могут быть техники, выпускники профессионально-технических училищ или опытные монтеры, окончившие специальные курсы бригадиров при дорожных технических школах.
  Дистанция пути может иметь и участковую структуру, тогда она делится на участки, объединяющие несколько околотков. Начальник участка - это обычно инженер или квалифицированный техник.

3. От весны до весны

  Считай, что ты работаешь на околотке. Кем - пока не важно. И монтеры пути, и бригадиры, и мастер занимаются здесь одним и тем же важным делом - обеспечивают исправное состояние пути. Количество людей на околотке зависит от протяженности обслуживаемого пути и наличия различных сооружений. На каждый километр главного и станционного пути, на каждый стрелочный перевод, на каждый переезд планируют определенные затраты труда. Они различны при разной грузонапряженности, мощности и состоянии верхнего строения пути. От этих же показателей зависят и нормы снабжения околотков путевыми материалами - рельсами, шпалами, скреплениями, балластом. Для выполнения необходимых работ путейцы имеют в своем распоряжении предусмотренный по табелю инструмент и механизмы.
  Итак, в зависимости от времени года приходится заниматься весенними, летними, осенними и зимними работами.
  Весна - период таяния снега, размораживания балластной призмы и грунта. Конечно, первым делом надо отвести воду с пути и земляного полотна, ибо она - злейший враг путейца. А бывает даже, что откосы насыпей и выемок заблаговременно очищают от снега, чтобы грунт не переувлажнялся.
  За зиму обычно ослабевают противоугоны, стыковые, клеммные и закладные болты, шурупы и костыли. Их надо добить, закрепить, довернуть. Если это своевременно сделать, рельсы будут прочно прикреплены к шпалам, колея не расстроится по ширине, не будет угона.
  Как только оттает балласт, необходимо срочно заменить некоторые отслужившие деревянные шпалы. Бывает, что осенью они пока годные, но, как говорят, уже на пределе. За зиму еще подгниют и растрескаются (замерзает в щелях и распирает древесину попавшая туда вода). Весенняя замена шпал обычно начинается с разрядки "кустов", выявленных при сплошном осмотре пути. Куст - это подряд лежащие три и более негодные шпалы. При разрядке в середину куста укладывают одну-две новые или отремонтированные шпалы и тем самым оздоровляют неустойчивое место пути.
  В это же время снимают пучинные карточки, которые были уложены между шпалами и подкладками для выправки колеи по уровню в тех местах, где замерзшая зимой грунтовая вода нарушила взаимное расположение рельсовых нитей. После этого, как правило, путь выправляют с использованием электрошпалоподбоек.
  Весна - пора наведения чистоты. Надо очистить от грязи рельсы и скрепления, срезать с поверхности балласта накопившуюся за зиму грязь, смазать все болты. После пропуска паводка приводят в порядок лотки, кюветы, канавы. Там, где требуется, регулируют стыковые зазоры (приводят их к нормальным размерам), выправляют путь в профиле (по уровню) и в плане (рихтуют), исправляют расстройства колеи по ширине (перешивают путь).
  На участках бесстыкового пути при надобности делают разрядку напряжений в рельсовых плетях.
  Лето - основная пора выполнения профилактики - планово-предупредительных работ, на которых, как ты уже знаешь, и базируется текущее содержание пути. По плану путь выправляют, подбивают и рихтуют, но уже в значительно больших объемах, чем весной. Заменяют и ремонтируют шпалы в переводные брусья, регулируют зазоры в стыках. В местах разжижений и выплесков очищают щебень и заменяют загрязненный песчаный балласт. Приводят в порядок водоотводные сооружения, срезают обочины, делают мелкий ремонт земляного полотна, ремонтируют путевые знаки. При зарастании пути травой уничтожают ее.
  Все это - плановые работы, намеченные после сплошного весеннего осмотра пути. Летом в план лишь вносят отдельные коррективы.
  Осень - период подготовки к зиме. Путейцы работают по летней программе до самых заморозков. Но в это время им часто мешают дожди, мокрый снег. Снова, как и весной, появляется много забот об отводе с пути воды, о ликвидации последствий дождей. До замерзания балластного слоя все расстройства надо устранить.
  Путь готовят к проходу снегоочистителей: убирают все лишнее, что способно помешать их работе с опущенными ножами и раскрытыми крыльями, а у таких препятствий, как, например, мостов, пассажирских платформ и переездов, ставят специальные предупредительные знаки.
  Вдоль железной дороги, где нет лесных защитных полос, пока не замерзла земля, вбивают колья для переносных снеговых щитов. Их поставят зимой, когда начнутся снегопады и метели.
  Зима - такое время года, когда балластный слой крепко держит вмерзшие в него шпалы, а поэтому все расстройства пути по уровню приходится устранять, укладывая между подошвой рельса и подкладками тонкие регулировочные прокладки.
  Зимой очень внимательно следят за рельсами, металлическими частями стрелочного перевода, потому что охлажденная сталь приобретает повышенную хрупкость. Под ударами колес рельс может изломаться.
  При нарушении ширины колеи путь перешивают.
  В завершение рассказа о работах зимнего периода отметим, что путейцы в начале весны еще должны вскрыть кюветы, канавы, другие водоотводы и русла у малых мостов и труб, т. е. прокопать в снегу глубокие траншеи. Это для того, чтобы при таянии снега вода сразу же устремлялась по водоотводам, не застаиваясь на пути и земляном полотне.
  Таким образом, мы познакомились с работами по текущему содержанию пути, выполняемыми в разные периоды года. Надо заметить, что ведутся они планомерно. На дистанции ежегодно составляют годовой план с учетом результатов комиссионного осмотра пути, технического состояния путевого хозяйства и заданных показателей производственно-финансового плана.
  На основе годового готовят сезонные планы для каждого участка, околотка и рабочего отделения (весенний, летний, осенний и зимний). В зависимости от погодных условий они уточняются.
  Бригады круглый год работают по полумесячным планам-графикам. Их дважды в месяц выдает бригадиру дорожный мастер после совместной проверки пути и сооружений на рабочем отделении.
  Для своевременного выявления неисправностей путь на всем рабочем отделении регулярно осматривает бригадир или квалифицированный монтер пути. Найденные недочеты они записывают в специальную книгу.

  См. также:
→1.1 Значение путевого хозяйства.
→1.2 Значение путевого хозяйства.
...
→2.2 Содержание пути - ответственное дело.
→3. Обновление пути - строго по плану.
→4. Сложное и важное путевое хозяйство.
→5. Путейская техника за рубежом.

  Источник: Л.Ф.Троицкий, Горжусь профессией путейца. - М.: Транспорт, 1985. (Кем быть?)