Работы текущего содержания пути (как, впрочем, и все другие путевые работы) в основном тяжелые и трудоемкие. Уж очень велика са элементов верхнего строения пути! Ведь подвезти и уложить на место рельс или шпалу, их разрежешь на части. А масса двадцатипятиметрового рельса, например, типа Р65 равна 1625 килограммам, железобетонной шпалы - 265 килограммам, деревяной - 80-100 килограммам. Соединенные вместе скрепления, рельсы и шпалы представляют собой так называемую рельсо-шпальную или путевую решетку. С ней имеют дело путейцы при текущем содержании.
  До 20-х годов ХХ века для работы с рельсами, шпалами, балластом у путейцев имелись лишь простейшие ручные приспособления и примитивный инструмент.
  Чтобы выправить путь по уровню, надо приподнять рельсо-шпальную решетку и в нужных местах затрамбовать под шпалы балласт - песок или щебень. Решетку поднимали вагой - длинной жердью, один конец которой подсовывали под рельс, а на другой наваливались всей бригадой. Затрамбовывали балласт под шпалы (подбивали шпалы) ручными маховыми шпалопод-бойками - инструментами, похожими на обычную кирку с тупым утолщенным концом, которым и загоняли песок и щебень под шпалу. Рельсы пилили и сверлили в них отверстия для болтов ручными станками, затрачивали на один рез или одно отверстие уйму времени и сил. А рихтовали (выправляли в плане) путь обычными ломами. Дорожный мастер или бригадир стоял над рельсовой нитью, а бригада, расположившись поодаль, уперев ломики в рельсы, сдвигала по его указанию путь в ту или иную сторону. Отрихтуют небольшой участок и идут дальше.
  Теперь на текущем содержании применяют не только путевой механизированный инструмент и переносные станки, но и высокопроизводительные машины. Они облегчают труд, повышают его производительность и качество работ.
  Как уже было сказано, работы текущего содержания пути выполняются главным образом в интервалы времени между поездами. Поэтому для их механизации служат сравнительно легкие механические и электрические приборы, инструменты и оборудование, которые можно быстро убрать с пути при подходе поезда. Но есть и более мощная техника - выправочные и рихтовочные машины, для работы которой требуется прекращать движение поездов. В таком случае в графике движений ежедневно предусматриваются 1,5-2-часовые Перерывы - "окна", когда машины могут беспрепятственно выезжать на перегон и непрерывно работать там.
  Пройдем по станции и перегону, где работает несколько бригад текущего содержания. Посмотрим, чем и как они занимаются, какие механизмы используют.
  На одном из стрелочных переводов путейцы готовятся заменить дефектный рельс, лежащий сразу же за крестовиной. Он короче стандартного, поэтому надо сначала подготовить рельс нужной длины - так называемую рубку, а потом уже выполнить замену. Рельс уложили на куски шпал на междупутье и отпиливают от него требуемый отрезок.
  Рядом на столбе - небольшой серый ящик. Это токоотборная точка. К штепсельной розетке можно подключить любой путевой механизм. Провод идет от этой точки к рельсорезному станку (рис. 16), закрепленному за головку рельса зажимным приспособлением, состоящим из скобы, винта и ручки. Ножовочное полотно из твердой стали (собственно пила) укреплено в рамке пильного механизма и при помощи кривошипно-шатунного устройства двигается поперек рельса, все глубже и глубже врезаясь в металл. Вот пила дошла до подошвы рельса, и кусок его отвалился. Рабочие сразу же укрепляют на конце рельса другой станок, чтобы просверлить в шейке отверстия для стыковых болтов.

Рис. 16. Рельсорезный станок РМ-5

  Сверлильный станок зацепляют передним концом рамы за подошву рельса и крепят его к ней, повернув рукоятку зажима. По направляющим штангам подающим механизмом передвигается мотор-редуктор с остро заточенным сверлом. Из бачка по трубке к месту сверления поступает холодная вода, чтобы металл не перегревался и сверло не затуплялось.
  Прошли мимо двух стрелочных переводов, а на третьем монтер пути, рассылая огненные брызги, работает с рельсошлифовалкой (рис. 17). Он снимает сплывы металла в желобах крестовин и контррельсов. Дело в том, что со временем от давления колес головка рельсов, а также сердечник и усовики крестовины несколько сминаются, расплющиваются. Металл сплывает в сторону, из-за чего ширина желобов уменьшается. А этого допускать нельзя. Сплывы удаляют рельсошлифовальными станками, имеющими абразивный круг, закрепленный на длинном валу и приводимый в действие электродвигателем.

Рис. 17. Шлифовка накатов на крестовине

  Выходим на перегон и встречаем бригаду путейцев, смазывающую и закрепляющую клеммные и закладные болты по методу дзержинцев. В руках у них электрические гайковерты. Сами механизмы упруго подвешены на тележках, передвигающихся по рельсам от одной шпалы к другой.
  На обочине рядом с работающей бригадой стоит переносная бензиновая электростанция, смонтированная на трубчатых лыжах. От нее получают ток гайковерты. Следит за работой электростанции монтер пути, совмещающий профессию моториста.
  Пройдя два-три километра, видим бригаду соседнего рабочего отделения. Она рихтует путь, но не ломами, как встарь, а гидравлическими рихтовочными приборами. Они состоят из гидравлического толкателя и опорного устройства. Монтеры качают рукоятки гидравлических насосов, толкатели давят своими штоками на рельс, сдвигая рельсо-шпальную решетку на требуемую величину. Размер сдвижки в кривом участке вычисляют заранее. Для этого снимают в натуре фактическое положение кривой, строят ее график и рассчитывают величину сдвижек в точках, расположенных по протяжению кривой через равные промежутки.
  Есть у путейцев и моторные гидравлические рихтовщики. У этих механизмов имеется моторно-насоснак группа, включающая бензиновый двигатель, т.е. масло в гидравлическую систему нагнетается не вручную, а при помощи механического привода.
  Не доходя до соседней станции, видим бригаду монтеров, ведущих выправку пути по уровню. На обочине тоже работает передвижная электростанция и восемь монтеров - по четыре у каждой рельсовой нити, - держа в руках вибрирующие шпалоподбоики, уплотняют балласт под шпалами. Рельсо-шпальная решетка несколько приподнята гидравлическими домкратами, установленными между шпалами, или, как говорят путейцы, в шпальных ящиках. Бригадир впереди группы рабочих измеряет контрольным шаблоном колею (о шаблоне рассказ впереди) и пишет мелом на шпалах величину подъемки пути. За ним монтеры переставляют домкраты.
  Электрошпалоподбойки вибрационного действия (рис. 18) имеют электродвигатель с вибратором, амортизированную рукоятку и съемное подбивочное полотно с наконечником (подбойником), оно выбирается в зависимости от того, на каком виде балласта ведется работа (щебень, гравий, песок).

Рис. 18. Электрошпалоподбойка

  Подбойками балласт сразу с двух сторон затрамбовывают под нижнюю поверхность приподнятой домкратом вместе со всей решеткой шпалы. В результате она обретает прочную упругую опору.
  На главном пути станции, куда мы пришли, ведут разгонку стыковых зазоров. Ее делают тогда, когда многие зазоры подряд сольются, и при изменении температуры рельсам невозможно удлиниться. В них возникают дополнительные температурные силы, рельсы находятся в напряженном состоянии. Бывает, стоит только нарушить устойчивость рельсо-шпальной решетки, приподняв ее, например, домкратами при выправке пути, как вся решетка резко сдвигается в сторону, образуя грубое искривление.
  С другой стороны, если зазоры очень растянуты, т.е. их величина много больше нормы, могут изломаться стыковые болты и рельсы окажутся разъединенными. Это тоже чревато опасными последствиями.
  На том участке, где нарушены размеры стыковых зазоров, рельсы поочередно специальными гидравлическими разгоночными приборами передвигают вдоль колеи, предварительно освободив от противоугонов или ослабив клеммные болты. Когда будут достигнуты зазоры нормальной величины, болты и противоугоны закрепляют.
  Вот видим, как двое рабочих ставят разгоночный прибор над зазором. Концы соседних рельсов схватываются зажимными устройствами, между которыми размещены распорные гидравлические цилиндры. Рабочие начинают качать рычаги, нагнетая в цилиндры масло, и тот рельс, который освобожден от противоугонов, начинает медленно отползать по подкладкам от соседнего. Один из монтеров измеряет специальным клином величину зазора и дает команду закреплять противоугоны. Разгоночный прибор, снабженный роликами, везут по рельсу к следующему стыку.
  Все гидравлические приборы сконструированы по одному и тому же принципу: у них есть ручные насосы с одним или двумя плунжерами, которые нагнетают масло в цилиндр под поршень; поршень двигается и перемещает соединенные с ним рабочие органы прибора. Иногда поршень неподвижен, а движется грузовой цилиндр. Наиболее часто применяемые гидравлические механизмы - это домкраты, рихтовщики и разгоночные приборы. Из электрических механизмов путейцы больше всего пользуются электрошпалоподбойками разных типов, шуруповертами, рельсошлифовалками, электрогаечными ключами, рельсорезными и рельсосверлильными станками. Есть у них еще электродрели по дереву, электрокостылевыдергиватели, электрокостылезабивщики и другие реже применяющиеся электрические механизмы.
  Для доставки монтеров пути, инструмента и материалов к месту работы служат транспортные средства с бензиновыми двигателями - различные автодрезины.
  Грузовые автодрезины АГМ^у и ДГК^у предназначены для погрузки, разгрузки и перевозки рельсов, шпал, скреплений и путевых механизмов. Пассажирские автодрезины АС и АСГ перевозят путевые бригады к месту работ и обратно. Грузовые автодрезины снабжены стреловыми полноповоротными кранами, способными поднимать груз массой 1,0-3,5 тонны. Дрезины движутся со скоростью 60-100 километров в час.
  Есть еще и легкие мотодрезины, которые путейцы могут снимать с пути при подходе поезда. Это мотодрезина ТД-5, которая обычно тянет за собой два прицепа ТП. На самой дрезине помещаются 6 человек, на прицепе - 10 человек.
  Для инспекторных поездок с осмотром пути и сооружений, при надзоре за работой путевых машин и механизмов используется мотодрезина СМ-4. На ней можно ехать четырем работникам.
  Сейчас в путевом хозяйстве взят курс на машинизацию работ текущего содержания.
  Машинизация путевых работ предусматривает выполнение их высокопроизводительными машинами, облегчающими труд и резко сокращающими его затраты. Правда, эти машины не могут работать при движении поездов, для них нужны "окна". Тяжелую машину нельзя снять с пути при подходе поезда. Она, как говорят, "занимает перегон", прибывая к месту работ своим ходом или ведомая локомотивом. Движение поездов может продолжиться лишь тогда, когда машина, закончив работу, уедет на станцию и освободит перегон. В этом недостаток такого способа ведения работ, так как ежедневно больше двух часов для машины выделить трудно - иначе будут страдать перевозки. Остальное время дня машины работают на станционных путях.
  На текущем содержании пути все большее и большее применение находят машины ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000, моторные гайковерты, хоппер-дозаторы.
  ВПР - это значит "выправочно-подбивочно-рихтовочная", само ее название говорит о том, какие работы она выполняет.
  ВПРС - подобная машина, только для работы не на обыкновенном пути, а на стрелочных переводах (буква "С").
  Р - это машина для рихтовки пути.
  Моторный гайковерт ПМГ - машина для отвинчивания, смазки и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов рельсовых скреплений.
  Так что же представляют собой "умные" путевые машины ВПР-1200, ВПРС-500 и Р-2000? Не напрасно они здесь названы умными. Сложные электронные устройства, точно действующие агрегаты автоматизируют производственные операции, оставляя людям лишь управление, уход и настройку.
  Все эти машины самоходные, т.е. для их доставки на участок работы не требуется специальный локомотив. Они сами передвигаются по пути со скоростью до 80 километров в час.
  Машины ВПР-1200 (рис. 19) и ВПРС-500 имеют много общего или иначе унифицированы по ряду агрегатов и систем. Основное их различие состоит в том, что ВПР-1200 снабжена двухшпальными подбивочными агрегатами с производительностью 1200 шпал в час, а ВПРС-500 - одношпальными, обладающими хотя и меньшей производительностью (500 шпал в час), но зато позволяющими уплотнять балласт на стрелочных переводах.

Рис. 19. Машина ВПР-1200

  Машины могут работать в автоматическом или ручном режимах, причем для ВПР-1200 рабочий цикл может быть полностью автоматизирован, а для ВПРС-500 - автоматизированы лишь процессы выправки и подбивки, а передвижением машины управляет специально обученный оператор.
  Рабочий цикл машины состоит из ряда отдельных операций. Она автоматически передвигается от шпалы к шпале, причем одновременно с сигналом на остановку начинают закрываться имеющиеся в нижней части машины клещи, захватывая рельс за головку. Затем дается команда на опускание подбивочных блоков. Параллельно с заглублением подбоек в шпальный ящик путь приподнимается и сдвигается. После заданного заглубления подбоек в балласт начинается их сжатие. Потом подбойки разжимаются и подбивочный блок поднимается. Машина переходит к другой шпале. Общая продолжительность рабочего цикла 12 секунд.
  Исполнительные органы, к которым относятся подъемно-рихтовочное устройство, подбивочные агрегаты и уплотнители балласта со стороны торцов шпал, оснащены гидравлическими приводами.
  У каждой машины имеется два подбивочных агрегата, симметрично расположенных относительно продольной ее оси.
  Подъемка и сдвижка (рихтовка) путевой решетки осуществляются гидроцилиндрами. Рихтовочный узел находится перед подбивочным агрегатом и включает раму, шарнирно связанную с рамой машины, четыре рихтовочных ролика, цилиндр сдвижки пути, роликовые клещи, зажимающие рельсы, и два цилиндра подъема. Путь может сдвигаться как с подъемкой, так и без нее.
  Процессами выправки пути управляет автоматическая контрольно-измерительная система. Она измеряет отклонения в положении пути, выдает сигналы на управление механизмами и контролирует результаты выправочных работ.
  На длинных участках может применяться метод управления по лазерному лучу. Сигналы о состоянии пути после выправки выдаются на самописец. Руководитель работ по бумажной ленте узнает, каково стало положение пути в плане и профиле.
  Рихтовочная машина Р-2000 во многом по конструкции похожа на только что описанные. Но у нее нет подбивочных блоков, а есть лишь механизм рихтовки пути и автоматическая контрольно-измерительная система. Накануне рихтовки кривого участка пути техник околотка замеряет его, делает расчеты выправки кривой и передает их результаты инженеру-технологу машины. Сдвижки (их величину в миллиметрах) обозначают мелом на шпалах. Машинист видит эти цифры при рихтовке и может легко проверить, точно ли выполнена сдвижка.
  Каждую машину обслуживают четыре человека: старший инженер, технолог и машинист с помощником. Готовят специалистов в Калужской школе машинистов на базе завода, выпускающего эти машины. На текущем содержании главных путей машины работают обычно в 2-часовые технологические "окна".

5. Путь всегда под неусыпным контролем

  Любое устройство, любая конструкция, машина, механизм, прибор в работе изнашиваются, расстраиваются, видоизменяются, постепенно утрачивают первоначальные качества. Все это целиком относится и к железнодорожному пути.
  Чтобы состояние пути и сооружений всегда отвечало установленным нормам, чтобы все их элементы были в исправности и не создавали опасности для движения поездов, создана целая система всестороннего контроля.
  Каковы же формы и методы контроля за состоянием пути?
  В инструкции по текущему содержании пути определены сроки и порядок его осмотра, который ежедневно ведут обходчики железнодорожных путей, искусственных сооружений, дежурные по переезду.
  Раньше путевые обходчики были всюду, но теперь, когда мощность пути возросла и появилось множество технических средств для его проверки, они остались только на наиболее ответственных участках железных дорог. Там, где обходы отменены, путь и искусственные сооружения в пределах рабочего отделения ежедневно осматривает бригадир или квалифицированный монтер пути. На всех охраняемых переездах есть дежурные. Они только следят за безопасным пропуском через переезд автомашин и других транспортных средств, но и наблюдают за исправностью переезда и подходов к нему со стороны шоссе и по железной дороге.
  Путь проверяют все должностные лица службы пути: бригадир, дорожный мастер, старший дорожный мастер, начальник участка, начальник дистанции и его заместители, начальник службы и его заместители. Сроки и объем проверки пути каждым из них указаны в должностных инструкциях.
  Кроме ежемесячных регулярных проверок, производятся весенние и осенние комиссионные осмотры пути. Ими руководят опытные командиры. Весной, когда балласт оттает, комиссия проверяет состояние стальной колеи и намечает, какие неисправности надо устранить немедленно, а какие летом. При весеннем осмотре по сути дела намечается план работы на год. Осенью комиссия проверяет, как путь подготовлен к зиме, наиболее трудному и ответственному периоду для всех железнодорожников. В каком состоянии путь замерзнет, так он и будет служить долгие зимние месяцы.
  У путейцев есть приборы и механизмы для проверки рельсов и геометрического положения колеи.

Рис. 20. Измерительный шаблон

  Простейший прибор - это контрольный шаблон - первейшее оружие каждого бригадира и дорожного мастера (рис. 20). Без шаблона они - никуда. Какую бы работу они ни выполняли, шаблон, как автомат у солдата, всегда при них, потому что может понадобиться в любое время. Шаблоном можно измерять ширину колеи с точностью до одного миллиметра и контролировать положение рельсов по уровню. Для непрерывного же промера колеи служат путеизмерительные тележки и вагоны-путеизмерители.
  Путеизмерительные тележки (рис. 21) построены по тому же принципу, что и путевой шаблон, только весь измерительный механизм смонтирован на колесной раме. Оператор катит тележку перед собой, изменение ширины колеи передается через рычажную систему на самописец, который регистрирует его на движущейся бумажной ленте. Второй самописец соединен с маятником. Отклонения маятника от вертикали показывают изменения поперечного уровня пути, которые также записываются на ленте.

Рис. 21. Путеизмерительная тележка

  Вагон-путеизмеритель считается основным средством контроля. Он проверяет путь под динамической нагрузкой и с высокой скоростью (до 100 километров в час). Все механизмы и оборудование смонтированы в цельнометаллическом пассажирском вагоне - со стороны его и не отличишь от обычного. Здесь есть аппаратное помещение, мастерская, отделение для расшифровки лент и купе для обслуживающего персонала.
  Вагон-путеизмеритель прицепляют к отдельному локомотиву. Когда он движется по участку, то непрерывно измеряет и регистрирует на двух бумажных лентах состояние пути: по ширине колеи, уровню, положению рельсовых нитей в плане (рихтовка), по местным просадкам рельсовых нитей.
  Как только вагон-путеизмеритель пройдет по дистанции, одну ленту расшифровывают, а ее дубликат передают в дистанцию для срочного устранения обнаруженных наибольших неисправностей и планирования работ на предстоящий месяц.
  Измерительные системы путеизмерителя сложны, они работают в автоматическом режиме с применением механических рычажно-трособлочных устройств.
  Обычно вагон проходит по дистанции дважды в месяц. Один проход - рабочий (лента расшифровывается без подсчета штрафных баллов и передается путейцам для планирования работ), а второй проход - контрольный, при котором подсчитывается сумма баллов на каждом километре, выводится средняя оценка по рабочему отделению, околотку, участку и в целом по дистанции. (Каждая неисправность сверх допусков штрафуется определенным баллом.)
  Балльная оценка - очень важный показатель работы каждого путейского подразделения. Путейцы гордятся отличной балльностью, а много бригад и околотков имеют балльность нулевую - это когда на ленте не оказалось ни одного отступления сверх установленных допусков.
  Все путеизмерительные средства, однако, не контролируют состояния рельсов, а оно в процессе эксплуатации постепенно ухудшается и несущая способность их уменьшается. Появляется необходимость в их одиночной или сплошной замене. В рельсах могут появиться наружные и скрытые дефекты в виде изломов, расслоений металла, трещин и других повреждений. Наружные дефекты еще можно обнаружить при осмотре, но внутренние доступны лишь специальным приборам и машинам.
  Это съемные дефектоскопы и вагоны-дефектоскопы. Съемный двухниточный дефектоскоп представляет собой небольшую четырехколесную тележку, похожую на путеизмерительную. Его катит перед собой по рельсам оператор, работающий с помощником. Аппарат называется двухниточным потому, что он проверяет сразу обе рельсовые нити.
  Вагон-дефектоскоп, как и путеизмеритель, - с виду обычный цельнометаллический пассажирский вагон. Он тоже работает с отдельным локомотивом. Вагон оснащен сложной электронной аппаратурой, обнаруживающей дефекты в рельсах при движении с большой скоростью. Экипаж вагона состоит из специалистов по дефектоскопии.
  Как съемные дефектоскопы, так и вагоны-дефектоскопы делятся на магнитные и ультразвуковые - в зависимости от метода обнаружения пороков в металле.
  Сейчас тебе придется вспомнить курс физики, чтобы понять принцип действия тех и других приборов.
  Магнитный дефектоскоп специальным устройством намагничивает рельсы. В зоне дефекта, где нарушена структура металла, появляется ярко выраженное неоднородное магнитное поле, магнитная проницаемость рельса резко понижается. Огибая невидимый внутренний порок металла, силовые линии создают поле дефекта, которое обнаруживает чувствительный прибор-искатель.
  В ультразвуковых дефектоскопах используется способность ультразвука отражаться от границы стали с воздухом или водой. Аппарат движется по рельсам и прозвучивает их. В рельсы он посылает ультразвуковые колебания и регистрирует отраженные импульсы. В рельсовой дефектоскопии применяют главным образом два метода ультразвукового контроля: эхометод и зеркально-теневой.
  При эхометоде искатель фиксирует эхоимпульс, отраженный от дефекта, а при зеркально-теневом признаком дефекта является уменьшение интенсивности отраженной ультразвуковой волны от противоположной поверхности контролируемого предмета (в нашем случае от подошвы рельса). Излучатель посылает ультразвук в головку рельса, тот доходит до подошвы и отражается от нее, попадая в искатель. Если на пути у импульса встретится трещина, то зафиксируется ослабленный сигнал.
  В вагонах-дефектоскопах полученные искателями импульсы записываются на кинопленку или при помощи специального аппарата - дефектографа - на бумажную ленту. По окончании проверки определенного участка кинопленку проявляют здесь же, в вагоне, а затем расшифровывают. При записи на бумажную ленту дефект можно увидеть сразу же.
  После прохода вагона на место выезжают дефектоскописты со съемными аппаратами и тщательно исследуют рельс, в котором обнаружен порок. Если показания вагона подтвердятся, принимают решение: установить за рельсом постоянное наблюдение или немедленно заменить его.
  По особым признакам все поврежденные рельсы разделяются на дефектные и остродефектные. Рельсы, отнесенные к первой группе, заменяют в плановом порядке, а ко второй - немедленно по обнаружению. Предварительно их маркируют краской: дефектные - одним косым крестом, а остродефектные - двумя.
  Работой съемных дефектоскопов руководит дистанция пути, а вагонами-дефектоскопами (как и вагонами-путеизмерителями) - служба пути железной дороги.
  Мостоиспытательные станции периодически проводят осмотры и специальные обследования искусственных сооружений и снабжаются необходимыми инструментами, приборами и оборудованием для измерений, проверок каждого элемента и узла моста.
  Путеобследовательские станции ведут наблюдения за неустойчивыми участками пути и разрабатывают рекомендации для их оздоровления.
  Габаритообследовательские станции систематически проверяют расположение различных строений на железной дороге, следят, чтобы они находились на достаточном расстоянии от пути и обеспечивали внедрение в перспективе высокоэффективного подвижного состава увеличенного габарита.
  Все эти станции имеют в распоряжении специально оборудованные вагоны для работы на линейных объектах, которые они регулярно проверяют.

6. Борьба против стихии

  Железнодорожный путь расположен под открытым небом - крышей его не закроешь, стенами от окружающей среды не отгородишь. Поэтому он подвержен всем стихийным воздействиям. Зимой путь заметает снегом, летом на него льют дожди. На дорогах, проходящих по песчаным пустыням, ветер приносит на колею мелкий песок. В горных районах на путь могут обрушиться каменные обвалы и накопившиеся в горах снежные лавины. Все это - стихийные явления, не подвластные человеку. Человек не может их предотвратить, но он может защитить от них то, что создал своими руками.
  Чтобы обеспечить безопасность и бесперебойность движения поездов, путейцы борются со снежными и песчаными заносами, с размывами, защищают путь от обвалов и селевых потоков. Отсюда появились и специальные термины: снегоборьба, водоборьба, пескоборьба.
  Больше всего сил и средств тратится на снегоборьбу. Чтобы правильно распределить свои силы, путейцы делят все участки дороги по категории заносимости.
  Самое лучшее средство защиты от заносов - естественные леса. Вырубка их в непосредственной близости от железной дороги запрещена. Если нет леса, вдоль дороги сажают защитные полосы. Снеговетровой поток, по ступающий к пути с поля, в посадках теряет свою скорость, и снег из него выпадает, откладываясь в стороне от пути.
  Если почвы для выращивания защитных лесополос непригодны (пески, солончаки) или по климатическим условиям деревья не растут (тундра), то вдоль пути, как ты уже знаешь, ставят щитовые линии (на кольях привязывают решетчатые щиты) или строят постоянные снегозащитные заборы.
  Пока у щитовой линии не накопится снежный вал высотой 2/3 щита, ее не трогают. А затем щиты переставляют на 20-30 метров в сторону поля. Когда снова снег достигнет отметки 2/3, щиты опять переставляют на вершину вала, но на этот раз в сторону пути.
  Несмотря на защиту, часть снега все-таки попадает на путь. При затяжных снегопадах дорогу может занести так, что поезд пройти по ней не сможет. Особенно много снега скапливается на станциях, потому что их обширные территории трудно защитить от ветра и метели.
  В борьбу со снегом, выпавшим на путь или принесенным поземкой, вступает мощная техника - снегоочистители и снегоуборщики.
  На перегоне дело обстоит проще: снег специальными машинами просто сбрасывают с пути. На станциях же сгребать снег можно на междупутья, но, во-первых, вместимость их мала, а во-вторых, на междупутьях работают и по ним проходят люди. Поэтому на станциях, как правило, применяют снегоуборщики, которые грузят снег в специальные вагоны, вывозят его в отведенное место и там выгружают.

Рис. 22. Снегоуборочная машина СМ-2

  Наиболее часто на станционных путях используется снегоуборочная машина СМ-2 (рис. 22). Она состоит из головной части с устройством для забора снега, промежуточных полувагонов для его накапливания и концевого полувагона с устройством для разгрузки снега. На головной машине есть щеточный барабан, подрезной нож, боковые крылья и транспортер. Снег толщиной до 0,9 метра машина забирает с пути барабаном или ножом и подает его на наклонный транспортер, который перемещает снег в специальные полувагоны, прицепленные к головной машине. Пол каждого полувагона представляет собой подвижной транспортер, приводимый в действие от колесных пар. Снег движется по этим транспортерам из одного полувагона в Другой, пока не достигнет концевого. Когда все полувагоны окажутся заполненными машину отводят в тупик и разгружают. Электроприводы рабочих органов получают энергию от электростанции имеющейся на машине. При работе СМ-2 подталкивается локомотивом.
  Имеются образцы самоходных снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-4. Первая из них - секционная (состоит нескольких полувагонов), а вторая - одновагонная.
  Работу снегоуборочных машин на станции организуют с учетом бесперебойного пропуска поездов и производства маневров. Машины, как правило, занимают станционные пути, освобождающиеся на некоторое время от вагонов. Но если метель сильная, продолжительная, в действие вступает специальный график очистки путей.
  Как уже было сказано, на перегоне снег сбрасывают с пути в полевую сторону (на однопутных линиях - в обе стороны). Для этой цели применяются снегоочистители различных типов.
  Снегоочистители бывают плуговые и роторные. Плуговые (рис. 23) могут очищать путь при толщине снега от 0,6 до 1,5 м. Плуговой снегоочиститель - это специальный вагон, у которого спереди и сзади смонтированы подрезной нож, передний щит и боковые крылья. Локомотив толкает перед собой снегоочиститель, тот подрезает снег и отбрасывает его крыльями в сторону от пути.

Рис. 23. Снегоочиститель СДПМ, оснащенный дополнительными щетками

  Управление рабочими органами пневматическое; воздух для этой цели поступает от локомотива.
  При работе на плуговых снегоочистителях от руководителя требуется быстрая реакция и большое внимание. Он должен хорошо знать все препятствия на участке, находящиеся в пределах досягаемости крыльев. Конечно, все они осенью ограждаются специальными знаками, но при сильной метели и ночью такой знак может появиться из сплошной белой мглы неожиданно. Руководитель должен мгновенно среагировать - ведь скорость движения машины велика, почти такая же, как у поезда.
  Если на пути образуются большие снежные переметы или толщина снега будет до 1,5 метра, плуговые снегоочистители не справятся.
  Самые могучие снегоочистители, которые способны работать при любой плотности снега, это роторные. Есть трехроторные, двухроторные и шнекороторные машины.
  Ротор-питатель - это барабан, на поверхности которого имеются лопатки для забора снега. У трехроторной машины два ротора-питателя разрабатывают снежный слой и передают снег на третий ротор, отбрасывающий снежную струю на 50 метров от пути. Роторы приводятся в действие электродвигателями.
  У двухроторного снегоочистителя один ротор-питатель и один выбросной. У шнекороторного (рис. 24) снег забирает шнековое устройство, а ротор отбрасывает его в сторону.

Рис. 24. Шнекороторный

  Снегоуборщики и снегоочистители - все это подвижные средства очистки пути от снега. Есть и неподвижные или стационарные. Это устанавливаемые на стрелках пневмообдувочные устройства, электрообогреватели и газообогреватели.
  Пневматическая очистка применяется в основном на стрелках, оборудованных электрической централизацией (ЭЦ), т. е. переводимых оператором со стрелочного поста или поста ЭЦ. На станции устанавливают компрессор, нагнетающий сжатый воздух в воздухосборник. От воздухосборника к стрелке идут трубы, которые проходят в пространстве между остряками и рамными рельсами. Там у труб есть отводы - сопла. Подачу воздуха регулирует электропневматический клапан.
  Оператор на посту ЭЦ нажимает кнопку, и стрелки обдуваются поочередно в течение четырех секунд. Снег, попавший в пространство между остряком и рамным рельсом, выдувается и остряк беспрепятственно переводится.
  Когда на станции нет постоянных устройств пневматической очистки, пользуются шланговой обдувкой.
  Иногда на стрелках ставят электро- или газообогреватели. В первом случае между остряками и рамными рельсами размещают нагревательные элементы - стальные трубки со спиралью из нихромовой проволоки, к которым подводят ток, а во втором там же устанавливают газовые горелки, в которых сжигается пропан. И те, и другие обогреватели растапливают попавший на стрелку снег.
  Путейцам приходится бороться не только со снегом, но и с водой - весной, в период пропуска паводка и во время ливней. Это называется водоборьбой. Обычно путейцы к водоборьбе готовятся заранее, хорошо зная наиболее уязвимые места обслуживаемого участка. Водоборьба - это целый комплекс мер, предупреждающий повреждения пути и искусственных сооружений водой.
  На дистанциях составляют оперативные планы водоборьбы, согласно которым ведут тщательную подготовку к ней.
  Ты уже знаешь, что еще ранней весной бригады вскрывают кюветы, водоотводные и нагорные канавы т. е. прорывают по их оси узкие траншеи в снегу. Талые воды сразу же устремятся по этим траншеям еще до того, как снег полностью растает в кюветах и канавах.
  Перед пропуском вешних вод убирают щиты, которыми осенью закрывали входные и выходные отверстия водопропускных труб в насыпях, и в обе стороны от пути не менее чем на 20 м расчищают русла водотоков.
  В наиболее опасных местах устанавливают усиленное (порой круглосуточное) наблюдение, завозят туда кули и мешки с песком, фашины, камень, доски - все, может понадобиться для защиты пути от размыва. Формируют противоразмывочные поезда со строительными и путевыми материалами и механизмами. Такой поезд может в любое время быстро выехать на опасный участок и выполнить аварийные работы.
  Чтобы сдвинувшийся вниз по реке лед не снес мосты, у опор его скалывают. Бывает, что заторы льда у мостов взрывают аммонитом или бомбят с самолетов.
  В оперативном плане водоборьбы четко установлены обязанности всех путейцев - от бригадира до начальника дистанции. Прежде всего каждый должен бдительно следить за вверенным ему участком, тщательно и своевременно осматривать опасные места и вовремя принимать предупредительные меры.
  На железных дорогах, проходящих в пустынных местностях, пути угрожают песчаные заносы. Барханы перемещаемые ветром, способны достичь железной дороги и засыпать песком выемку или даже невысокую насыпь. Путейцы различными способами закрепляют подвижные пески, предупреждая заносы, а если песок все-таки попадет на полотно, счищают его вручную - лопатами, или с применением грейдеров и бульдозеров. Все эти меры, направленные на предупреждение и ликвидацию песчаных заносов, объединяются единым понятием - пескоборьба.
  С песком борются как дистанции пути, так и дистанции защитных лесонасаждений, речь о которых пойдет дальше. Лучшее средство закрепить пески - вырастить на них деревья и кустарники, посеять траву. Сделать это, конечно, очень трудно, потому что в жаркой безводной пустыне растительность плохо приживается. Часто приходится применять различные щиты, заборы, камышовые изгороди и другие искусственные защиты, которые собирают песок аналогично задержанию снега при снегоборьбе. В последнее время подвижные пески начали закреплять битумной эмульсией.

  См. также:
→1.1 Значение путевого хозяйства.
→1.2 Значение путевого хозяйства.
→2.1 Содержание пути - ответственное дело.
...
→3. Обновление пути - строго по плану.
→4. Сложное и важное путевое хозяйство.
→5. Путейская техника за рубежом.

  Источник: Л.Ф.Троицкий, Горжусь профессией путейца. - М.: Транспорт, 1985. (Кем быть?)