5. Путейская техника за рубежом

  Мы уже привыкли сравнивать свои технические достижения с тем, что делается в мире.
  Каковы же некоторые направления развития путейской техники и технологии в зарубежных странах.
  Так, обновление верхнего строения пути там ведут двумя способами - комплексным и раздельным. При первом одновременно заменяют рельсы, скрепления и шпалы, очищают или добавляют щебень; при втором каждую из этих операций выполняют отдельно.
  В США и Канаде, например, путь ремонтируют раздельным способом в "окна" продолжительностью 6-8 часов. Сплошную смену рельсов и шпал ведут в разное время специальные передвижные колонны, оснащенные комплексами узкоспециализированных машин. Численность колонн в зависимости от класса машин и протяжения подлежащего ремонту участка колеблется от 30 до 140 человек.
  Несколько лет назад на дорогах США и Канады начал применяться комплексный способ, при котором используются цикличная и поточная технология, а также их комбинации. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с раздельным: увеличивается до 20-30 лет межремонтный цикл, сокращаются трудоемкость текущего содержания, стоимость и затраты труда на реконструкцию, ремонтом можно заниматься ночью и днем. Такой способ, однако, распространен пока мало.
  На большинстве американских и западноевропейских дорог таких, как у нас, научно обоснованных межремонтных сроков не установлено. Тот или иной вид ремонта назначают не по пропущенному тоннажу, а на основе проверки колеи путеизмерительными вагонами и обработки результатов измерений на ЭВМ. Учитываются фактический срок службы рельсов, выход их из строя по изломам, эксплуатационные условия и т. д.
  В США, Канаде и странах Западной Европы распространяется бесстыковой путь.
  На дорогах зарубежных стран все шире используются разборочно-укладочные комплексы. Один из них производительностью 600 метров в час выпустила швейцарская фирма "Матиза". В состав его оборудования входят устройства для удаления с пути старых и укладки новых шпал, балластный плуг и уплотнитель.
  В Австрии и ФРГ эксплуатируются путеремонтные поезда австрийской фирмы "Пляссер и Тойрер", с которой наша страна поддерживает давние научно-технические связи. Назначение поездов - непрерывная замена рельсов любой мощности с деревянными и железобетонными шпалами, со всеми типами скреплений. Максимальная выработка такого поезда за 6-часовое "окно" составляет 2670 метров. Комплекс состоит из основного рабочего агрегата, моторного вагона и нескольких платформ для перевозки старых и новых шпал. Он демонтирует старый путь со сварными рельсами длиной 120 метров раздельным способом, убирает старые и раскладывает новые шпалы.
  Другой поезд ремонтирует путь поточным методом: одновременно снимает рельсовые плети и шпалы, укладывает новые шпалы и надвигает предварительно завезенные рельсовые плети длиной до 180 метров.
  Для капитального ремонта пути с одновременным улучшением его плана и профиля в Австрии применяют "цепочку" машин, состоящую из стрелового путеукладчика, экскаватора с дозировочным устройством, специального состава для снятия и перевозки старых материалов и вагона с планировщиком и уплотнителем балласта. Вес машины снабжены электронными автоматическими рабочими и контрольными системами, отличаются высокой производительностью и технологичностью.
  Несмотря на все большее распространение путеукладочных комплексов, ведущие фирмы ("Робель" и др.) по-прежнему выпускают и модернизируют консольные и портальные краны для раздельной и звеньевой замены элементов верхнего строения пути.
  Для укладки пути звеньевым способом с одновременной сваркой рельсов в бесстыковые плети фирма "Пляссер и Тойрер" разработала специальную машину, оснащенную контактно-сварочными головками советского производства.
  Специализированные машины для снятия и укладки элементов стрелочных переводов выпускают в Швейцарии, Швеции и ФРГ. Интерес представляют и новинки фирмы "Пляссер и Тойрер" - одно- и двухстреловые краны для укладки элементов стрелочных переводов и звеньев пути.
  Для погрузки, перевозки и выгрузки рельсовых плетей за рубежом наиболее широко применяют специальные рельсовозные составы фирмы "Робель". Они состоят из нескольких грузовых платформ с особым оборудованием. Погрузка и выгрузка одной плети занимают от 2 до 5 минут.
  ...Перенесемся за много тысяч километров в далекую Японию. Автору довелось услышать рассказ путейца, который побывал там и познакомился со скоростной железнодорожной системой "Синкансен".
  Бело-голубой суперэкспресс "Хикари" из двенадцати вагонов стоит у перрона Токийского вокзала. Состав готов к пятисоткилометровому рейсу на юго-запад. Пункт назначения - город Осака. Наши путейцы совершают поездку в кабине машиниста суперэкспресса.
  Головной вагон "Хикари" обтекаемой формы, похож на нос авиалайнера.
  Плавно, без малейшего толчка поезд трогается. Блестящие нити рельсов, как лазерные лучи, устремляются вдаль, соединяясь где-то за пеленой дождя в несуществующей точке. Стрелка скоростемера на приборной панели, подрагивая, поднимается выше и выше, минуя отметки 50, 100, 150. Вот она замирает у деления 210. Это максимальная скорость суперэкспресса. Шпал впереди уже не видно, под поезд бежит и бежит оплошная серая лента железнодорожного полотна.
  Когда летишь в самолете, головокружительная скорость не ощущается: за иллюминатором величаво проплывают облака, земля, если и видна, то далеко внизу. Кажется, что самолет висит в воздухе. Только при взлете и посадке ощущаешь скорость. Но что можно рассмотреть из маленького иллюминатора?!
  "Хикари" движется с меньшей скоростью, зато по земле. Кабина машиниста поднята над рельсами на высоту немногим больше двух метров. Совсем близко к железнодорожной линии подступают постройки, ажурные мачты, крутые откосы выемок, решетчатые ограждения. И все это проносится мимо, сливаясь в одноцветную, размазанную скоростью стену.
  Чуть ли не на каждом километре магистрали - пересечения в разных уровнях с оживленными автострадами и относительно тихими шоссе. Скоростная дорога живет и работает как некий обособленный, изолированный механизм. Поезда идут либо по пятиметровой эстакаде, либо в ограждении из высоких металлических решеток - никакой зевака на путь не попадет.
  Необходимость в скоростной железнодорожной магистрали возникла уже давно. В районе Токайдо, расположенном между двумя крупнейшими городами страны Токио и Осака, проживает 45% всего населения и производится 70% промышленной продукции. Существовавшая здесь обычная "тихоходная" железнодорожная линия с каждым годом все труднее и труднее справлялась с перевозками.
  Автомобильные и авиационные компании не преминули воспользоваться трудностями своего транспортного конкурента и отобрали у железной дороги клиентуру. Администрация Японских национальных железных дорог призадумалась: как быть? Строить дополнительные пути вдоль устаревшей дороги протяжением 560 километров или проложить новую современную линию специально для пассажирского движения?
  Остановились на втором варианте. Но новая линия должна стать достойным соперником авиации. Пассажир соблазнится поездкой по ней лишь в том случае, если будет затрачивать на поездку от Токио до Осака не семь-восемь часов, как раньше, а три-четыре. Конечно, полет длится меньше - всего час, но ведь примерно по часу уходит на то, чтобы проделать путь между городом и аэропортом в Токио и в Осака.
  Высокоскоростная линия "Новая Токайдо" , была построена за пять лет. Пользуясь этой магистралью, пассажир попадает теперь из центра Токио в центр Осака за три часа десять минут, покрыв расстояние в 515 километров. Надежность, безопасность, скорость, комфорт железнодорожной поездки на треть сократили пассажирооборот авиалинии того же маршрута.
  Особенно привлекают людей надежность и безопасность. Частые дожди и тайфуны {каждый год над Японией проносятся 20-30 тайфунов, главным образом осенью) надолго парализуют аэродромы, но скоростные поезда каждые сутки четко по графику перевозят пассажиров.
  По "Новой Токайдо" курсируют лишь пассажирские экспрессы и только днем: с 6 до 23 часов 45 минут.
  ...Где закончился двенадцатимиллионный мегаполис Токио, мы не заметили. Поезд летит по бесконечной железобетонной эстакаде, шагающей голенастыми ногами через разномастные постройки. Мягкая подушка земляного полотна уступила место жесткому железобетону - шум и гул заметно усилились.
  Земля в Японии баснословно дорога. Если бы, прокладывая сверхскоростную магистраль, администрация национальных железных дорог строила высокие насыпи и закладывала глубокие выемки, денег на аренду земли потребовалось бы больше, чем на собственно дорогу со всем ее сложным хозяйством. Поэтому везде, где только можно, решили возводить тоже очень дорогие, но занимающие меньше места эстакады.
  На железобетоне уложен щебеночный балласт, на нем - шпалы и рельсы, сваренные в плети длиной в полтора километра.
  Здесь поезда не стучат - они воют. Этот вой, а также вибрация от проходящих экспрессов очень не по душе жителям примыкающих к железной дороге поселков. Многочисленные петиции в высокие правительственные инстанции возымели действие - железнодорожная администрация вынуждена была проявить заботу об окружающей среде, Правда, на готовой дороге с вибрацией ничего уже поделать было нельзя. Но на строящихся участках системы "Синкансен", что означает "Новая магистральная линия", в конструкцию пути ввели резиновые и полимерные элементы, вместо шпал стали применять железобетонные плиты, покоящиеся на резиновых матах.
  При управлении Японских национальных железных дорог созданы специальные бюро по охране окружающей среды. Чтобы снизить шум, на расстоянии от пяти до пятидесяти метров от пути строят двухметровые керамические стенки - барьеры. Опыт показал, что эти барьеры существенно уменьшают шум в районе железной дороги.
  Решение разумное, но проблема остается. Если днем людей донимает шум от проходящих поездов, то ночью они не могут спать от лязга путевых машин. Все ремонтные работы на "Новой Токайдо" ведутся только ночью, чтобы не нарушать графика движения поездов.
  Землетрясение - а их в Японии десять процентов всех случающихся на земном шаре - один из главных врагов сверхскоростной железной дороги. Достаточно колесу суперэкспресса соскочить с рельса, как произойдет страшная катастрофа. От землетрясений оползают на путь откосы выемок, обрушиваются насыпи, теряют свою устойчивость косогоры, просыпаются селевые потоки, сметающие все на своем пути.
  В целях предотвращения аварий на железных дорогах японцы используют искусственный спутник "Сакура". Система связи при помощи спутника передает экстренные сообщения в случае землетрясения. Для контроля состояния земляных сооружений широко применяется авиация. Специальная служба обследует с воздуха обширные территории, примыкающие к железной дороге. Летчики обнаруживают зарождающиеся оползни и селевые потоки.
  ...Вдали возникает серая точка. Очень быстро она превращается в бело-голубой экспресс, подобный нашему.
  Поезд приближается, растет и, наконец, - это неизгладимое впечатление! - расплывается. Расплывается прямо на глазах: не видно ни окон, ни дверей, стерлись промежутки между вагонами, и вообще не понятно, что это за громадное чудище с ревом проносится слева от нас. Уши закупоривает спрессованным воздухом. Арифметика тут простая: 210 + 210 = 420. Четыреста двадцать километров в час. Такова так называемая относительная скорость двух суперэкспрессов.
  Чтобы смягчить "воздушный удар" и его воздействие на пассажиров, междупутья сделаны несколько большими, чем обычно, вагоны герметически закупорены, в них поддерживается чуть повышенное давление воздуха. Но все-таки при каждой встрече двух суперэкспрессов пассажиры испытывают крайне неприятные ощущения.
  ...Едем по равнине. На горизонте встают синие горы. На некоторых - белые снежные шапки.
  Дорога пересекает многочисленные реки и речушки, а порой не пересекает, а прямо следует их руслами. Ведь под водой - земля "ничейная", платить за отвод ее для строительства эстакады не требуется.
  Горы все ближе. Плавный поворот - и впереди показывается черное жерло тоннеля. "Хикари" бесстрашно вонзается в гору. Глаза на время слепнут после перехода от солнечного света к подземному мраку. Поезд мчится сквозь толщу гранита в железобетонной трубе - словно поршень насоса, толкает перед собой тяжелый и вязкий воздух.
  Что-то будет, если появится встречный?
  Японцы многократно испытывали воздействие давления воздуха на скоростные поезда при встрече их в тоннеле. Во время первого же опыта вихрь поднял с пути крупный щебень и чуть было не побил окна, а разреженный воздух между составами едва не вырвал наружу оконные стекла. Были приняты технические меры, и сейчас встреча поездов в тоннеле не сулит ничего опасного. Однако график движения составлен так, чтобы таких встреч не было.
  После тщательных исследований и многочисленных опытов японцы решили увеличить скорость поездов, обращающихся по системе "Синкансен", с 210 до 260 километров в час. Во время испытаний была достигнута скорость 319 километров в час.
  "Хикари" подъезжает к Осака. Сбавив ход, поезд стучит колесами по стрелочным переводам. Наконец, он плавно подкатывает к большому крытому вокзалу и замирает у платформы, переполненной носильщиками и встречающими...
  Скоростные железные дороги строятся и построены и в других странах, например во Франции (магистраль Париж-Юго-Восток), в Италии ("Диреттиссима", Рим - Флоренция), в Испании (Мадрид-Барселона) и др. Если на обычных линиях применяются и обычные путевые конструкции, то на скоростных магистралях можно встретить немало нестандартных технических решений, относящихся как к самой трассе, так и к ее сооружениям.
  Во Франции в связи с возросшей интенсивностью движения пассажирских поездов на линии Париж-Лион и развитием новых промышленных районов на Юго-Востокс страны, вызвавшим увеличение грузовых перевозок, было принято решение о строительстве специальной сверхскоростной линии протяжением 412 километров. На ней запроектировали скорость 300 километров в час.
  Верхнее строение пути на этой дороге, в общем-то, обычное: рельсы массой около 60 килограммов в одном метре, деревянные {дубовые или буковые) и железобетонные (двухблочные) шпалы, пружинные скрепления с упругими резиновыми прокладками, балласт из щебня твердых пород.
  Представляют интерес пологие стрелочные переводы с марками крестовин 1/20, 1/30, 1/62. Например, последний имеет полную длину около 200 метров, длина остряков 36,9 метра, крестовины 27 метров, контррельсов 45 метров. Такие стрелки предназначены для укладки на съездах между главными путями скоростной линии. По боковому направлению они допускают скорость 220 километров в час.
  На дороге действуют весьма жесткие нормы содержания пути. Сопряжения продольного профиля сделаны пологими, минимальный радиус кривых в плане 4000 метров {в исключительных случаях 3200 метров), максимальный радиус 6000 метров. Наибольшее возвышение наружного рельса 180 миллиметров.
  По линии курсируют экспрессы, оборудованные газотурбинными двигателями. Низкорасположенный центр тяжести вагонов, трехступенчатое рессорное подвешивание, гидравлическое гашение вертикальных и горизонтальных колебаний обеспечивают благоприятные динамические качества поезда и высокий уровень комфорта при самых высоких скоростях движения.

  См. также:
→1.1 Значение путевого хозяйства.
→1.2 Значение путевого хозяйства.
→2.1 Содержание пути - ответственное дело.
→2.2 Содержание пути - ответственное дело.
→3. Обновление пути - строго по плану.
→4. Сложное и важное путевое хозяйство.
...

  Источник: Л.Ф.Троицкий, Горжусь профессией путейца. - М.: Транспорт, 1985. (Кем быть?)