Ты познакомился с чисто путейскими профессиями. Но железнодорожный путь - это составная часть путевого хозяйства, призванного обеспечивать путь всем необходимым. Путь и путевое хозяйство - целая отрасль железнодорожного транспорта.
  Рельсы путейцы сами не выпуска ют. Их прокатывают на металлургических заводах. Путейцы лишь дают заявку: какие рельсы (по типам) и сколько им нужны. С металлургических заводов по указанию МПС рельсы привозят прямо на участки ремонта пути или на промежуточные базы.
  Что касается деревянных шпал, то обязанности по снабжению ими железных дорог распределены между работниками лесной промышленности и путевого хозяйства. На деревообрабатывающих (шпалорезных) заводах выпиливают из стволов деревьев шпалы по размерам, установленным Государственным стандартом, отправляют их на шпалопропиточные заводы, находящиеся в ведении служб пути железных дорог. Там шпалы обрабатывают антисептиком.
  Вот появилась и новая для тебя профессия - шпалопропитчик. Это общее название. На самом деле на шпалопропиточных заводах есть мастера пропитки, машинисты кранов, стропальщики, электрослесари, работники многих других массовых профессий.
  Технология пропитки шпал антисептиком в общих чертах проста.
  Сырые шпалы, полученные со шпалорезных заводов, укладывают в штабеля на специальной площадке и сушат до тех пор, пока влажность древесины не достигнет 25%. За готовностью шпал к пропитке следят лаборанты и контрольные мастера. Дело в том, что при повышенной влажности в заполненные водой поры древесины антисептик (каменноугольное или другое пропиточное масло) не проникнет, и уложенная в путь шпала быстро начнет гнить.
  Когда шпалы, переводные и мостовые брусья достигнут нужной влажности, их грузят пакетами на небольшие вагонетки, составы которых по рельсам закатывают в пропиточные цилиндры - это горизонтально расположенные огромные трубы с крышками спереди и сзади и со специальными нагревателями внутри. На заводе есть обычно 3-4 таких цилиндра. В таких цилиндрах шпалы вместе с горячим антисептиком выдерживают требуемое время при определенных температуре и давлении. Пропитанные шпалы вывозят из цилиндров на прирельсовый склад и кранами грузят в полувагоны, которые затем отправляют на дистанции пути и в ПМС.
  Недавно была опробована механизированная линия, укладывающая пропитанные шпалы в пакеты. В один полувагон o6ычно грузят 400 шпал, а пакетами можно погрузить 600. Это ли не резерв более полного использования подвижного состава! И разгружать вагоны легче и быстрее краном, чем вручную. Еще одно достоинство механизированой линии: шпалы укладываются в пакеты по типам, а не произвольно. В итоге исключается их сортировка базах ПМС.
  Балласт - щебень, гравий и песок - путейцы получают со щебеночных (гравиесортировочных) заводов и из балластных карьеров, имеющихся на многих дорогах, там, где есть месторождения нерудных материал. Эти предприятия тоже находятся в ведении служб пути.
  Щебень изготовляют так. В карьере (на месторождении) бурят в скальном массиве скважины и закладывают в них заряды взрывчатых веществ. Потом взрывают скалу и экскаватором грузят камни в автомобили-самовалы. Камни везут в дробильно-сортировочный цех щебеночного завода. Там они из приемного бункера попадают в камнедробилки, а далее по транспортеру и идет на сортировочные грохоты (сита), которые разделяют его частицы по размерам. Для укладки в путь нужен балласт с размерами отдельных щебенок от 25 до 50 миллиметров. Его грузят в хоппер-дозаторные составы и отправляют на железные дороги. Более мелкий и более крупный щебень идет для промышленных нужд, а слишком большие камни - на повторное дробление.
  Одно из передовых предприятий путейской щебеночной промышленности - Оленегорский завод, расположенный на Октябрьской железной дороге, в Заполярье. Коллектив завода, усовершенствовав технологию, перекрыл проектную мощность на 30 %. Внедрена автоматизация поточно-транспортной системы дробильно-сортировочного цеха, заменено устаревшее оборудование.
  На диспетчерском пульте видна схема всего завода. Сюда поступает информация в виде световых и звуковых сигналов, по которым диспетчер определяет состояние оборудования. Нажав кнопку, он может пустить в ход или остановить любой транспортер, дробилку, грохот.
  На наших дорогах из общего числа лежащих в пути шпал большинство деревянные, хотя укладка железо-бетонных растет из года в год. Железобетонные шпалы изготовляют в специальных формах. Арматуру перед бетонированием натягивают, чтобы создать предварительно напряженный железобетон, который прочнее и долговечнее обычного, что особенно важно для работы под ударно-вибрационным воздействием движущихся поездов.
  Ты уже знаешь, что рельсы изготовляют длиной по 25 метров. Откуда же берутся рельсовые плети по 800 и более метров, которые нужны для бесстыкового пути?
  Познакомся еще с одним предприятием путевого хозяйства - РСП - рельсосварочным поездом. Это старое название сохранилось по традиции с тех пор, когда специально оборудованные поезда во время войны переезжали с места на место и сваривали короткие куски перебитых взрывами рельсов до стандартной длины.
  Теперь РСП - стационарное предприятие, сваривающее и ремонтирующее рельсы. Здесь установлены контактно-сварочные машины со сварочными головками, известного во всей стране и за рубежом Киевского института электросварки им. Е.О.Патона. Весь процесс автоматизирован. Рельсы по рольгангам поступают к машине, зажимаются ее губками и с большой силой прижимаются торцами. Нажатие кнопки - и через них пропускается ток высокого напряжения. Торцы рельсов оплавляются и свариваются встык. Сваренная часть отъезжает от машины по рольгангам, к ее концу придвигается следующий рельс. Так растет и растет непрерывная бесстыковая (а вернее, со сварными стыками) плеть. Наплывы метала в местах сварки сошлифовуют наждачными кругами. Прямолинейность стыков проверяют мерительными инструментами, а качество сварки - дефектоскопной аппаратурой.
  По рольгангам плети надвигают на специальный состав платформ и отправляют в ПМС, на место укладки.
  В РСП также ремонтируют старогодные рельсы. После снятия с пути их сортируют, вырезают дефектные места, а потом сваривают до стандартной длины. Иногда при этом по всей длине шлифуют их головку, придавая ей требуемый профиль. Такие рельсы еще долго послужат на менее деятельных путях.
  В рельсосварочных поездах есть передвижные рельсо-сварочные машины ПРСМ. Они оснащены сварочными головками института им. Е. О. Патона и сваривают рельсы, лежащие в пути (рис. 33).

Рис. 33. Сварка рельсов в пути машиной ПРСМ-3

  Из рассказанного понятно, что в РСП работают люди многих важных профессий - электросварщики, шлифовщики, машинисты, операторы и все они - тоже путейцы, поскольку трудятся в путевом хозяйстве.
  И еще одно путейское предприятие - ПДМ - путевые дорожные мастерские. Название "мастерские" - тоже дань традиции. На многих железных дорогах ПДМ - это целый завод, состоящий из нескольких цехов. Здесь ремонтируют путевые и строительные машины, механизмы и оборудование; делают для них запасные части; изготовляют и ремонтируют путевой инструмент и инвентарь, элементы верхнего строения; выпускают механизмы и приспособления.
  Как и любой завод, ПДМ оснащены различным станочным оборудованием; токарными, фрезерными, сверлильными, шлифовальными и многими другими станками.

2. Живой заслон

  Если летом выглянуть в окно из вагона поезда - почти всюду вдоль пути будет видна сплошная зеленая стена. Это - защитные лесонасаждения. Находятся они в ведении путейцев-лесоводов. Живой заслон защищает стальные магистрали на протяжении многих тысяч километров.
  Насаждения вдоль пути - не простые лесополосы. Это инженерные сооружения, входящие в систему мер по обеспечению бесперебойного движения поездов. Чтобы создать их, специалистам по защитному лесоразведению пришлось решать многие сложные агротехнические и агробиологические задачи по созданию живой защиты в условиях такого большого накопления снега, как на наших магистралях.
  Сначала лесоразведением на транспорте занимались дистанции пути. Чтобы ускорить и улучшить устройство защитных лесонасаждений, в 1940 г. были организованы районные конторы и производственные участки живой защиты, переименованные затем в дистанции защитных лесонасаждений. Им передали защитные лесонасаждения, питомники и естественные леса в полосе отвода железных дорог.
  Лесополосы не только защищают полотно железной дороги от снежных заносов, но и комплексно воздействуют на путь и окружающую среду. Они снижают расходы на текущее содержание пути, уменьшают сопротивление движению поезда от встречного и бокового ветров, предотвращают обрывы проводов связи, повышают урожайность прилегающих полей колхозов и совхозов, служат источником получения древесины и других продуктов, придают красоту полосе отвода, озеленяют зону города, по которой проходит железная дорога. Вот сколько важных функций у скромной зеленой полоски, протянувшейся вдоль пути!
  Лес у железной дороги даст и прямой доход государству. Ученые подсчитали, что затраты на создание (с учетом проектирования и изысканий) лесных полос и уход за ними в 6-7 раз меньше, чем на изготовление и содержание щитовой защиты. И это без учета обеспечения бесперебойности и безопасности движения поездов, что является главным назначением "живого заслона".
  Кажется, что делать в этих лесополосах людям? Посадили деревья и кустарники - ну и пусть себе они растут и делают свое доброе дело! Но без заботливых рук путейцев-лесоводов здесь не обойдешься.
  Посадив лесополосу, надо добиться высокой приживаемости деревьев и кустарников, что особенно трудно в неблагоприятных условиях - на солончаках, песках, заболоченных почвах.
  Затем надо приложить немало сил, чтобы быстрее, как говорят, "ввести посадки в работу", т. е. довести их до такого состояния, когда они самостоятельно, без помощи щитов и заборов начнут задерживать снег. И, наконец, предстоит как можно дольше поддерживать защитные свойства лесонасаждений. Это, пожалуй, наиболее сложная и трудоемкая работа.
  Дистанции защитных лесонасаждений в качестве линейных предприятий подчинены службе пути. Их протяженность гораздо больше, чем дистанций пути, - до 1000 и более километров полосы отвода. Делятся дистанции на производственные участки (4-5 на дистанции), а те в свою очередь - на мастерские участки. Возглавляют их соответственно начальник участка и мастер лесокультур.
  Поскольку лесное дело сильно отличается от железнодорожного, эти специалисты обычно приходят в путевое хозяйство из лесотехнических учебных заведений.
  Вот где простор для сочетания любви к природе, к зеленому другу, ко всякой живности, населяющей леса, с влечением к современной технике! Ты можешь стать лесоводом, но сделаться одновременно железнодорожником. Техника же, находящаяся на вооружении работников "живого заслона" стальных путей, сродни технике лесного и сельского хозяйства. Так что, если ты уже работал на тракторе, косилке или сеялке, если с удовлетворением чувствовал, как за тобой лемеха мощного плуга отваливают жирные пласты земли, можешь смело идти в дистанцию защитных насаждений. Там такой работы много, только она требует особой аккуратности. Ведь ленточные лесные насаждения, полоса отвода - не бескрайние колхозные поля. Да еще железная дорога рядом. Здесь действовать нужно очень расчетливо и очень осмотрительно, всегда помня, что от тебя зависит безопасность движения поездов.
  А можешь работать и в питомнике. Именно отсюда начинается жизнь деревьев и кустарников, которые потом своими густыми ветвями преградят дорогу снегу и ветру. Из семян или молодых веток здесь выращивают саженцы, которые затем переносят на постоянное место к железной дороге. Через 3-4 года они "вводятся в самостоятельную работу", если, конечно, за ними заботливо ухаживали. Основа ухода - высококачественная подготовка почвы - глубокая вспашка, черный пар, своевременное уничтожение сорняков.
  Сажать лесополосы тоже надо умеючи. Напомню, что живая защита - сложное инженерное сооружение. Каждая полоса состоит из нескольких рядов деревьев и кустарников, определенным образом чередующихся. Расстояния между рядами строго определенные, полученные расчетами (рис. 34).

Рис. 34. Отложение снега при многополосных насаждениях

  В каждой местности, прежде чем создать посадки, учитывают климат, силу и направление господствующих ветров - "розу ветров", количество обычно выпадающего за зиму снега. На основе этих данных и проектируют лесополосы. Снег собирается зимой как в самой полосе, так и за се пределами, в полосе отвода. Рассчитывают посадки так, чтобы принесенный ветром снег не достиг пути.
  Защитные свойства насаждений постоянно поддерживают рубками ухода и возобновления. Это главное средство сохранения и улучшения снегозадерживающей способности насаждений, рубки надо выполнять с особой тщательностью, в точно установленные сроки.
  Своевременные рубки помогают формировать биологически устойчивые, надежные снегозащитные насаждения. Лесоводы стремятся содержать посадки сомкнутыми сверху донизу, уплотненными со стороны пути и более разреженными со стороны поля. Ветер тогда "продувает" внешние ряды и откладывает снег в посадках более равномерно, уменьшается снеголом, посадки получают больше влаги, повышается их биологическая устойчивость. Поясню, что снеголом - это повреждение ветвей деревьев и кустарников снегом, особенно весной, когда он слежится и оседает, подогреваемый солнечными лучами. Оседая, он ломает посадки.
  Зимой лесоводы ведут за отложениями снега постоянное наблюдение, устраивая снегомерные посты. Используя данные этих наблюдений, назначают вид, объем и сроки рубок. В лесополосах есть главные породы - основа насаждений и так называемый подгон - менее долговечные породы и кустарник. В смешанных посадках для сохранения необходимого количества главных пород и улучшения условий их произрастания ведут рубки осветления. Они способствуют формированию верхнего яруса насаждения из наиболее долговечных деревьев.
  Если деревья растут слишком интенсивно, образуя загущенность, древостой разреживают, т. е. ведут рубки разреживания. Эти рубки поддерживают защитные свойства насаждения на протяжении всей его жизни, обеспечивают равномерное отложение снега, повышают долговечность посадок.
  Больные и поврежденные вредителями деревья немедленно подвергают санитарным рубкам. Все эти три вида рубок относятся к рубкам ухода.
  Рубки на возобновление выполняют при омоложении защитных полос. После них на пнях появляется молодая поросль, и защитные свойства старой полосы восстанавливаются. Кустарник - весьма важная часть лесополос. Переросшие кустарники омолаживают рубками на возобновление.

  См. также:
→1.1 Значение путевого хозяйства.
→1.2 Значение путевого хозяйства.
→2.1 Содержание пути - ответственное дело.
→2.2 Содержание пути - ответственное дело.
→3. Обновление пути - строго по плану.
...
→5. Путейская техника за рубежом.

  Источник: Л.Ф.Троицкий, Горжусь профессией путейца. - М.: Транспорт, 1985. (Кем быть?)